Siêu cảng Cần Giờ: Cú đặt cược mới của TP.HCM trong cuộc đua cảng biển khu vực
Siêu cảng Cần Giờ, hay Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, là một dự án cảng biển nước sâu hiện đại được quy hoạch như cửa ngõ trung chuyển hàng hóa quốc tế, kết nối với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, nhằm đưa TP.HCM trở thành trung tâm logistics mang tầm khu vực và nâng vị thế Việt Nam trên bản đồ chuỗi cung ứng toàn cầu.
Điểm mấu chốt cần nhìn thẳng: mốc khởi công tháng 10-2026 không chỉ là một cam kết kỹ thuật, mà là tuyên bố chiến lược của TP.HCM trong cuộc cạnh tranh cảng biển khu vực. Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Văn Được đã kết luận rõ, yêu cầu liên danh nhà đầu tư “tăng tốc triển khai dự án; chuẩn bị nguồn vốn, nguồn lực cần thiết, tập trung hoàn tất các thủ tục… để bảo đảm khởi công trong tháng 10-2026”. Siêu cảng Cần Giờ khi hình thành sẽ cùng cụm cảng Cái Mép - Thị Vải tạo thành “khối mặt tiền biển đón siêu tàu liền mạch”, biến TP.HCM thành trung tâm logistics của khu vực và quốc tế, đồng thời khẳng định tham vọng trở thành một quốc gia mạnh về biển trong kỷ nguyên mới.
Áp lực thủ tục và năng lực nhà đầu tư: Mốc tháng 10-2026 có quá tham vọng?
Đằng sau tuyên bố khởi công tháng 10-2026 là một thực tế không dễ chịu: tiến độ hiện tại đang chậm so với yêu cầu. Ngày 11-4, UBND TP.HCM mới ban hành quyết định chấp thuận nhà đầu tư, nghĩa là quỹ thời gian cho tất cả khâu chuẩn bị – từ thiết kế, phê duyệt, đánh giá tác động môi trường, đến bố trí vốn – bị nén lại đáng kể. Đây là kiểu “chạy nước rút đường dài”: nếu không kiểm soát chặt, mốc thời gian có thể biến thành áp lực tạo ra các quyết định vội vàng.
Liên danh Tổng công ty Hàng hải Việt Nam – Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn – Terminal Investment Limited Holding S.A được giao nhiệm vụ lập kế hoạch chi tiết đến thời điểm khởi công, xác định rõ từng mốc công việc, đơn vị chủ trì, đơn vị phối hợp, đồng thời đề xuất giải pháp cho những phần đang chậm. Ở chiều ngược lại, Sở Tài chính và các sở, ngành phải “rà soát toàn bộ trình tự, thủ tục, hồ sơ còn lại” và kịp thời báo cáo các nội dung vượt thẩm quyền, tránh vướng mắc kéo dài. Nói cách khác, nếu cỗ máy hành chính không kịp đổi nhịp với yêu cầu tiến độ, siêu cảng Cần Giờ có nguy cơ mắc kẹt trong chính rừng thủ tục của mình.
Hạ tầng kết nối: Siêu cảng không thể thành công nếu vẫn “ra biển bằng đường làng”
Một cảng trung chuyển quốc tế chỉ thực sự là “siêu cảng Cần Giờ” khi nó gắn vào một hệ thống hạ tầng giao thông TP.HCM đủ mạnh để nuốt và xả khối lượng hàng hóa khổng lồ. Nhận thức rõ điều này, lãnh đạo thành phố đã yêu cầu đẩy nhanh các cấu phần kết nối: đường bộ, nghiên cứu đường sắt và nâng cấp tuyến luồng hàng hải. Đặc biệt, đoạn đường từ Phước An đến khu vực kết nối dự án dài khoảng 3km phải khởi công trong tháng 9-2026 và hoàn thành, đưa vào sử dụng trong năm 2027, bảo đảm đồng bộ với tiến độ cảng.
Tham vọng lớn hơn nằm ở ý tưởng hình thành hệ thống vận tải đa phương thức kết nối cụm cảng Cái Mép – Cần Giờ với đường bộ và đường sắt. Thành phố ủng hộ nghiên cứu tuyến đường sắt nối cụm cảng này, giao các đơn vị chuyên môn lập báo cáo đề xuất, trên cơ sở đó Sở Xây dựng tham mưu để kiến nghị điều chỉnh quy hoạch mạng lưới đường sắt, bảo đảm khả năng kết nối. Đây là tầm nhìn đúng, nhưng cũng là bài toán khó: nếu tuyến đường sắt chậm, siêu cảng sẽ bị “trói chân” vào hệ thống đường bộ vốn đã quá tải. Mọi tuyên bố về một cảng biển cạnh tranh khu vực sẽ khó thuyết phục nếu hàng hóa vẫn phải chen nhau qua những tuyến đường đã bão hòa.
Cỗ máy hạ tầng TP.HCM đang đổi số: Siêu cảng Cần Giờ là biểu tượng của thời tư nhân
Siêu cảng Cần Giờ không phải một dự án đơn lẻ, mà nằm trong bức tranh lớn về cách TP.HCM đang “đổi cách làm hạ tầng”. Diện mạo hạ tầng giao thông TP.HCM chỉ sau hơn một năm mở rộng không gian phát triển đã thay đổi từng ngày, với hàng loạt tuyến đường cửa ngõ, vành đai, cao tốc, metro, cầu lớn, cảng biển đồng loạt triển khai. Thành phố đặt mục tiêu giai đoạn 2025-2030 hoàn thành 98 dự án giao thông và hạ tầng kỹ thuật với tổng vốn khoảng 1,5 triệu tỉ đồng, song song mục tiêu đến năm 2030 có khoảng 8 tuyến metro dài 255km với tổng vốn khoảng 672.519 tỉ đồng.
Đáng chú ý hơn là cấu trúc vốn. Trong 106 dự án, đầu tư công chỉ chiếm khoảng 34,6% với 752.408 tỉ đồng, trong khi các dự án PPP và đầu tư trực tiếp chiếm 65,4% với khoảng 1.421.387 tỉ đồng. Thành phố đang dùng vốn công như vốn mồi, chia sẻ rủi ro để kéo khu vực tư nhân vào những “siêu dự án” như siêu cảng Cần Giờ. Nghị quyết 19/NQ-TW yêu cầu tạo đột phá thể chế, đổi mới cách tổ chức, vận hành để mở ra năng lực phát triển mới, còn Nghị quyết 09 yêu cầu TP.HCM phát huy vai trò đô thị đặc biệt, tiên phong mở đường và tạo sức lan tỏa. Trên nền này, việc chọn mô hình liên danh nhà đầu tư tư nhân và quốc tế cho cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là bước đi logic – nhưng cũng đồng nghĩa với việc thành phố phải học cách “sống chung” với nhu cầu lợi nhuận, kỷ luật thị trường và áp lực tiến độ ở chuẩn quốc tế.
Cửa sổ cơ hội và rủi ro: TP.HCM có kịp trở thành trung tâm logistics khu vực?
Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được xác định là dự án trọng điểm, có ý nghĩa quan trọng với hệ thống cảng biển, dịch vụ logistics và giao thông vận tải của TP.HCM, đồng thời được kỳ vọng nâng cao vai trò thành phố trong chuỗi cung ứng khu vực. Nếu siêu cảng Cần Giờ vận hành đúng tầm, TP.HCM có cơ hội thực sự trở thành trung tâm logistics của khu vực và quốc tế, thay vì chỉ là một đầu mối xuất nhập khẩu vùng. Ở chiều cạnh cạnh tranh, đây là bước đi nhằm nâng sức vận tải và hiệu quả tổ chức mạng lưới, giúp Việt Nam bớt phụ thuộc vào các cảng trung chuyển nước ngoài trong cuộc đua cảng biển cạnh tranh khu vực.
Tuy vậy, mốc khởi công tháng 10-2026 thể hiện rõ một tâm thế: hoặc TP.HCM tăng tốc, hoặc bị bỏ lại sau khi các cảng trung chuyển quốc tế khác đã nâng tầm. Dự án sẽ là phép thử cho ba năng lực: khả năng rút ngắn quy trình thủ tục mà không đánh đổi chất lượng; năng lực của liên danh nhà đầu tư trong việc huy động vốn và tổ chức thi công; và bản lĩnh của thành phố trong việc kiên trì chiến lược hạ tầng gắn với khu vực tư nhân. Nếu vượt qua được, siêu cảng Cần Giờ sẽ không chỉ là một bến cảng mới, mà là tuyên bố rằng TP.HCM đã bước sang một thế hệ hạ tầng mới, đủ sức tham gia cuộc chơi logistics toàn cầu. Nếu không, nó sẽ trở thành biểu tượng cho khoảng cách giữa tham vọng và năng lực thực thi.
