Một siêu cảng được định hình để cạnh tranh khu vực
Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là dự án cảng biển quy mô lớn tại TP.HCM, được thiết kế để tiếp nhận tàu container siêu trọng tải và kết nối Việt Nam sâu hơn với các tuyến hàng hải quốc tế. Đây không chỉ là kế hoạch mở rộng cầu bến: dự án thể hiện tham vọng giành vai trò trung chuyển trong một khu vực vốn có những cảng lớn đã định hình mạng lưới vận tải. Với vốn đầu tư dự kiến 128.873 tỷ đồng, dự án thuộc nhóm cảng biển lớn nhất từng được chấp thuận đầu tư tại Việt Nam. Quy mô ấy hấp dẫn, nhưng không tự bảo đảm lợi thế cạnh tranh. Cần Giờ sẽ phải biến vị trí và hạ tầng thành lịch tàu, sản lượng hàng hóa và kết nối logistics ổn định. Vì vậy, phép thử không nằm ở phối cảnh hoành tráng mà ở năng lực vận hành khi cảng đi vào hoạt động.
Ngày 29/4/2026, UBND TP.HCM chấp thuận chủ trương đầu tư cho liên danh gồm Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding S.A, doanh nghiệp thuộc hãng tàu MSC của Thụy Sĩ. Đến ngày 13/9/2026, Chủ tịch UBND TP.HCM yêu cầu liên danh đẩy nhanh thủ tục, hồ sơ chuyên môn và chuẩn bị nguồn lực, hướng tới khởi công trong tháng 10/2026. Mốc này cho thấy dự án đã chuyển từ tuyên bố tham vọng sang giai đoạn cần chứng minh khả năng triển khai. Tuy nhiên, thời điểm khởi công dự kiến không đồng nghĩa với việc cảng sớm khai thác; tiến độ xây dựng, kết nối hậu cần và thu hút hãng tàu vẫn là những điều kiện quyết định.
Quy mô lớn, mục tiêu còn lớn hơn
Trên diện tích 571 ha, Cần Giờ được quy hoạch có hệ thống cầu cảng chính dài khoảng 7,5 km; đến năm 2050, tổ hợp dự kiến gồm 13 bến cảng hiện đại. Quy mô này khiến dự án trở thành một trong những mô hình hạ tầng cảng biển đáng chú ý ở Đông Nam Á, nhưng chính mức đầu tư và tầm vóc ấy cũng nâng cao yêu cầu về hiệu quả: công suất phải đi cùng dòng hàng đủ lớn, còn năng lực tiếp nhận tàu phải đi cùng dịch vụ nhanh, tin cậy. Theo lộ trình, cảng dự kiến đạt công suất bốc dỡ 4,8 triệu TEU vào năm 2030 và khoảng 16,9 triệu TEU vào năm 2047. Đó là một bước tăng trưởng dự kiến rất mạnh, không phải kết quả đã được bảo đảm. Dự án vì thế cần chủ động tạo thị trường, thay vì chỉ chờ hàng hóa sẵn có.
Cảng được thiết kế để tiếp nhận tàu có trọng tải đến 250.000 tấn, tương đương nhóm tàu container lớn nhất hiện nay theo thông tin được công bố. Khả năng đón tàu lớn có thể giúp Việt Nam giữ lại một phần hoạt động trung chuyển vốn thường tập trung tại các đầu mối quốc tế. Nhưng lợi thế ấy chỉ phát huy nếu tàu có hàng hai chiều, thời gian làm hàng cạnh tranh và mạng lưới kết nối hiệu quả với đường bộ, đường thủy cùng các trung tâm logistics. Nói cách khác, Cần Giờ có thể nâng trần năng lực của cảng biển Việt Nam; còn việc biến năng lực đó thành thị phần phụ thuộc vào toàn bộ chuỗi vận tải, không riêng chiều dài cầu bến.
Đối tác quốc tế là lợi thế, không phải lời bảo chứng
Liên danh kết hợp VIMC, doanh nghiệp nhà nước đầu ngành; Cảng Sài Gòn, đơn vị có kinh nghiệm khai thác cảng tại TP.HCM; và Terminal Investment Limited Holding S.A, thành viên của MSC. Cấu trúc này có logic rõ ràng: đối tác trong nước đem lại kinh nghiệm và hiểu biết địa bàn, còn nhà đầu tư quốc tế gắn với mạng lưới vận tải biển toàn cầu có thể hỗ trợ thu hút tuyến tàu và kinh nghiệm khai thác. Đó là nền tảng đáng giá cho mục tiêu xây dựng một cảng đạt chuẩn quốc tế. Dẫu vậy, tên tuổi đối tác không thay thế được quản trị tốt, tiến độ thực tế hay cam kết đưa hàng về cảng. Thành công của khoản đầu tư cảng biển sẽ được đo bằng năng lực vận hành bền vững và mức độ kết nối với chuỗi cung ứng, chứ không chỉ bằng quy mô liên danh.
Các giải pháp đang được nghiên cứu gồm hệ thống quản lý khai thác cảng TOS để điều phối container, phân bổ vị trí trong bãi và theo dõi thiết bị theo thời gian thực; công nghệ OCR cũng được định hướng để nhận diện, xử lý phương tiện tại cổng. Nếu triển khai hiệu quả, số hóa có thể giảm thời gian chờ xe tải, tối ưu luồng container và giúp doanh nghiệp logistics, hãng tàu phối hợp tốt hơn. Đây là lợi ích gần với người sử dụng dịch vụ nhất: hàng hóa và phương tiện có thể đi qua cảng ít tắc nghẽn hơn. Tuy nhiên, công nghệ chỉ tạo khác biệt khi dữ liệu giữa các bên thông suốt và hệ thống vận hành ổn định. Nếu không, một cảng hiện đại trên thiết kế vẫn có thể bị hạn chế bởi những điểm nghẽn ngoài cầu bến.
Cạnh tranh bằng kết nối và hiệu quả
Cần Giờ có thể nâng vị thế hàng hải của Việt Nam nếu trở thành điểm đến thực sự của các tuyến tàu lớn, thay vì chỉ là nơi có khả năng tiếp nhận chúng. Muốn cạnh tranh với các cảng biển Đông Nam Á đã có mạng lưới khách hàng và dịch vụ hoàn chỉnh, dự án cần đồng thời bảo đảm kết nối hậu phương, chất lượng khai thác, quy trình số hóa và khả năng thu hút hàng trung chuyển. Các mục tiêu công suất đến năm 2030 và 2047 cho thấy tầm nhìn dài hạn, nhưng cũng nhấn mạnh khoảng cách giữa công suất thiết kế và sản lượng thực tế. Mỗi mắt xích yếu đều có thể làm giảm sức hút của cảng, dù cầu bến đủ lớn cho siêu tàu.
Điểm đáng kỳ vọng là dự án kết hợp năng lực doanh nghiệp trong nước với đối tác có kinh nghiệm hàng hải quốc tế, đồng thời đặt mục tiêu xây dựng hạ tầng hiện đại. Điểm cần thận trọng là khởi công dự kiến mới chỉ mở đầu cho chặng đường dài, còn hiệu quả cạnh tranh phải được chứng minh bằng vận hành và dòng hàng. Nếu hoàn thành đúng hướng, Cần Giờ có thể bổ sung một đầu mối trung chuyển quan trọng và nâng năng lực cảng biển Việt Nam. Nếu thiếu kết nối hoặc không thu hút được hãng tàu, quy mô lớn sẽ khó chuyển thành lợi thế. Kết luận rõ ràng: đây là một canh bạc chiến lược có cơ sở, nhưng giá trị của nó sẽ do hiệu quả khai thác quyết định.
