Từ mục tiêu 255 km đến 500 km: metro TP.HCM 2030 là bài kiểm tra năng lực đô thị
Kế hoạch phát triển metro TP.HCM 2030 là chiến lược xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị dài 255 km vào năm 2030 và hơn 500 km vào năm 2035, nhằm biến metro thành xương sống giao thông công cộng, tái cấu trúc không gian đô thị và giảm phụ thuộc vào đường bộ, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh của thành phố trong khu vực Đông Nam Á.
Điểm đáng chú ý là lãnh đạo thành phố không xem đây là “mục tiêu phấn đấu” mà là nhiệm vụ buộc phải hoàn thành, gắn với yêu cầu đưa TP.HCM trở thành đô thị nổi trội của Đông Nam Á theo Nghị quyết 09 của Bộ Chính trị. Nói cách khác, metro không còn là dự án giao thông đơn lẻ mà là thước đo năng lực quản trị đô thị. Nếu không đạt 255 km vào 2030, câu chuyện kẹt xe, ngập nước, ô nhiễm và giãn dân sẽ tiếp tục bế tắc, còn tham vọng tăng trưởng hai con số chỉ dừng ở khẩu hiệu.
Ưu tiên sân bay Tân Sơn Nhất và các đầu mối vùng: chọn đúng trục hay dàn trải?
Thành phố đang ưu tiên các tuyến metro kết nối sân bay Tân Sơn Nhất, cảng biển và các đầu mối giao thông liên vùng như cao tốc, quốc lộ, đường vành đai. Đây là lựa chọn đúng, vì nếu metro không “bắt rễ” ở những điểm trung chuyển lớn, nó sẽ khó cạnh tranh với xe cá nhân. Kế hoạch khởi công 5 dự án đường sắt đô thị vào cuối năm 2026 – gồm metro số 2 đoạn Tham Lương–An Hạ, tuyến Thủ Thiêm–Long Thành theo PPP và 3 dự án đầu tư công (hai tuyến số 1, 2 kéo dài lên Bình Dương và metro số 6 giai đoạn 1 Tân Sơn Nhất–Phú Hữu) – cho thấy thành phố muốn đánh thẳng vào các trục tăng trưởng mới.
Tuyến số 6 giai đoạn 1 được kỳ vọng tăng cường kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với khu Đông, giảm áp lực lên các trục đường hiện hữu. Nhưng ưu tiên nhiều đầu mối cùng lúc cũng tiềm ẩn rủi ro dàn trải nguồn lực. Nếu tiến độ giải phóng mặt bằng, vốn và thủ tục không được “khóa lịch” rõ ràng, thành phố có thể rơi vào vòng lặp quen thuộc: khởi công rầm rộ, thi công kéo dài, niềm tin công chúng suy giảm. Bài toán không phải chỉ là chọn đúng tuyến, mà là dám tập trung và dám chịu trách nhiệm tiến độ.
Metro số 6 đi ngầm qua sân bay Tân Sơn Nhất: bước đi táo bạo hay vùng rủi ro cao?
Quyết định cho metro số 6 đi ngầm qua khu vực Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là bước đi táo bạo, thể hiện quan điểm ưu tiên giao thông công cộng ngay tại “nút nghẽn” lớn nhất của thành phố. Một phần tuyến liên quan trực tiếp đến đất và công trình quốc phòng, buộc Ban Quản lý đường sắt đô thị phải phối hợp chặt với Bộ Quốc phòng. Đến nay, Bộ Quốc phòng đã cơ bản thống nhất chủ trương đầu tư và hướng tuyến, mở đường cho thành phố báo cáo Thủ tướng xem xét phương án đi ngầm qua khu vực do quân đội quản lý.
Về mặt chiến lược, nếu làm được, TP.HCM sẽ có một “case study” hiếm: metro xuyên qua cảng hàng không đang được nâng cấp lên công suất khoảng 50 triệu hành khách mỗi năm. Nhưng đây cũng là vùng rủi ro cao về kỹ thuật, an ninh và tiến độ. Chỉ cần chậm trễ trong khâu phê duyệt hoặc phát sinh yêu cầu kỹ thuật mới, tuyến số 6 có thể kéo lùi cả kế hoạch metro TP.HCM 2030. Thành phố cần công khai các mốc tiến độ, cơ chế phối hợp với quốc phòng và kịch bản xử lý rủi ro, thay vì để dự án trôi trong “vùng xám” thông tin.
Hạ tầng giao thông, nhà ở xã hội và đời sống người dân: metro có đủ sức tạo bước ngoặt?
TP.HCM không chỉ nói về đường sắt đô thị; thành phố đồng thời đẩy nhanh các tuyến vành đai 2, 3, 4, cao tốc, quốc lộ, đường cửa ngõ và hệ thống kết nối cảng biển, sân bay. Song song là kế hoạch xây gần 200.000 căn nhà ở xã hội, gắn giao thông công cộng với nơi ở của người thu nhập trung bình và thấp. Nếu làm đúng, người dân có thể sống gần các ga metro, tiếp cận nhà ở phù hợp khả năng chi trả, đi làm và sử dụng dịch vụ thiết yếu thuận tiện hơn.
Hệ thống hạ tầng kết nối thông suốt được đánh giá là đòn bẩy mở rộng không gian phát triển, giảm áp lực cho khu trung tâm, thu hút đầu tư, phát triển logistics, cảng biển, vận tải đa phương thức và nâng cao chất lượng sống. Tuy nhiên, để metro thực sự trở thành xương sống, thành phố phải kiên quyết ưu tiên giao thông công cộng trong quy hoạch đất, hạn chế mở rộng đường bộ theo kiểu “chữa cháy” và bảo đảm khả năng tiếp cận ga cho người đi bộ, xe buýt, không để metro biến thành hạ tầng đẹp nhưng khó dùng.
Kết luận: Metro là phép thử về tầm nhìn và kỷ luật thực thi
Mục tiêu đến 2030 hoàn thành khoảng 255 km và đến 2035 hơn 500 km đường sắt đô thị là tham vọng lớn, nhưng cũng là phép thử về tầm nhìn và kỷ luật thực thi của TP.HCM. Thành phố đã có định hướng đúng: xem metro là xương sống hạ tầng, ưu tiên kết nối sân bay Tân Sơn Nhất, cảng biển và các đầu mối liên vùng, gắn với nhà ở xã hội và tổ chức lại không gian đô thị.
Vấn đề còn lại không nằm ở bản quy hoạch mà ở ba chữ: tốc độ, minh bạch và nhất quán. Tốc độ trong phê duyệt và triển khai 5 tuyến ưu tiên trước cuối 2026. Minh bạch trong thông tin tiến độ, chi phí, tác động môi trường. Nhất quán trong việc ưu tiên giao thông công cộng thay vì quay lại quỹ đạo “mở đường – kẹt xe – mở tiếp”. Nếu vượt qua được phép thử metro TP.HCM 2030, thành phố mới có cơ hội chạm tới vị thế đô thị nổi trội trong khu vực, không chỉ trên giấy.
