Quy hoạch đường sắt TP.HCM: Bước ngoặt hay bản vẽ tham vọng?
Quy hoạch đường sắt TP.HCM là kế hoạch phát triển 8 tuyến đường sắt với tổng chiều dài khoảng 508 km, 4 ga đầu mối và nhu cầu vốn hơn 544.000 tỷ đồng, nhằm hình thành mạng lưới kết nối vùng, phục vụ vận tải hành khách và hàng hóa quy mô lớn. Đây không phải một bản vẽ kỹ thuật đơn thuần mà là tuyên bố chính trị về cách thành phố muốn tái định hình hạ tầng giao thông, quy hoạch đô thị và vị thế kinh tế trong nhiều thập kỷ tới. Cục Đường sắt Việt Nam đã trình Bộ Xây dựng xem xét, phê duyệt quy hoạch các tuyến và ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM, sau khi lấy ý kiến đầy đủ từ 7/7 tỉnh, thành và 11/11 bộ, ngành liên quan. Nói cách khác, dự án đã vượt qua bước “ý tưởng”, nhưng khoảng cách từ bản quy hoạch đến đoàn tàu lăn bánh vẫn còn rất xa.
Bức tranh 8 tuyến đường sắt và 4 siêu ga đầu mối
Cốt lõi của kế hoạch là 8 tuyến đường sắt, gồm 1 tuyến hiện hữu và 7 tuyến xây dựng mới, với tổng chiều dài nghiên cứu khoảng 508 km. Hệ thống này được thiết kế để kết nối TP.HCM với các đầu mối Vũng Tàu, Cần Thơ – Cà Mau, Lộc Ninh, Mộc Bài và các cụm cảng biển, biến đường sắt TP.HCM thành trục xương sống của kết nối vùng. Tuyến Hà Nội – TP.HCM hiện hữu được giữ vai trò nền tảng, trong khi các tuyến An Bình – Sài Gòn – Tân Kiên, Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Lộc Ninh, TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau, tuyến tốc độ cao Bắc – Nam qua Thủ Thiêm – Long Thành và tuyến TP.HCM – Mộc Bài mở ra các hành lang vận tải mới. Đi cùng là 4 siêu ga đầu mối Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên và Thủ Thiêm với tổng diện tích khoảng 359,2 ha, được định vị là các nút trung chuyển chính giữa đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và các loại hình giao thông khác.
Con số khổng lồ: 544.231 tỷ đồng và bài toán thời gian
Quy hoạch này mang quy mô tài chính chưa từng có: tổng nhu cầu vốn đầu tư hệ thống đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM dự kiến khoảng 544.231 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 92.673 tỷ đồng, còn giai đoạn 2031–2050 khoảng 451.558 tỷ đồng. Nghĩa là hơn 80% nguồn lực sẽ dồn cho giai đoạn sau 2030, khi nhu cầu vận tải bùng nổ. Theo dự báo, đến năm 2050 nhu cầu vận tải đường sắt tại khu vực TP.HCM có thể đạt hơn 100 triệu lượt hành khách mỗi năm, với khối lượng hàng hóa từ 41,28 đến 45,34 triệu tấn và 85,03 đến 102,17 triệu hành khách. "Tổng nhu cầu vốn đầu tư dự kiến lên tới 544.231 tỷ đồng, trong đó giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 92.673 tỷ đồng" là con số đủ để biến đường sắt thành phép thử nghiêm túc về kỷ luật đầu tư công và năng lực điều phối vốn.
Vì sao TP.HCM phải đặt cược lớn vào đường sắt ngay bây giờ?
Bối cảnh đặt ra cho quy hoạch này không phải ngẫu nhiên. Công tác dự báo nhu cầu vận tải được thực hiện trên cơ sở nhu cầu tổng thể của vùng, phân theo từng hành lang và thị phần các phương thức vận tải, cho thấy đến năm 2030 khu vực TP.HCM có thể đạt 4,61 triệu tấn hàng hóa và 10,43 triệu hành khách đi bằng đường sắt; đến năm 2040 con số này lần lượt tăng lên 17,1–17,75 triệu tấn và 34,93–42,95 triệu hành khách; đến năm 2050 đạt khoảng 41,28–45,34 triệu tấn hàng hóa và 85,03–102,17 triệu hành khách. Khi đường bộ đã quá tải, đường hàng không bị giới hạn bởi hạ tầng sân bay, việc mở rộng đường sắt không chỉ là bổ sung một loại hình hạ tầng giao thông, mà là điều kiện sống còn để quy hoạch đô thị, đặc biệt với định hướng phát triển hành lang phía Đông qua Thủ Thiêm và Long Thành.
Ga siêu nút và điều kiện để TP.HCM thành trung tâm giao thông
Bốn siêu ga đầu mối được đề xuất không chỉ là nơi tàu dừng đỗ, mà là công cụ quy hoạch đô thị tương lai. Ga An Bình với quy mô khoảng 173 ha được xác định là ga đầu mối lớn nhất, đảm nhận cả chức năng hàng hóa và hành khách, đồng thời là điểm trung chuyển giữa đường sắt quốc gia với các phương tiện giao thông công cộng. Ga Tân Kiên khoảng 105,1 ha được quy hoạch làm đầu mối cả hàng hóa và hành khách, gắn với khu vực phía Tây và trục về Cần Thơ. Cùng với Trảng Bom và Thủ Thiêm, các ga này được xác định là những điểm quan trọng trong tổ chức vận tải và kết nối các loại hình giao thông. Nhưng để chúng trở thành “siêu ga đầu mối” đúng nghĩa, TP.HCM phải đồng bộ hóa hạ tầng giao thông tiếp cận, bảo đảm kết nối vùng mượt mà, tránh lặp lại mô hình ga lớn nhưng bị bao vây bởi kẹt xe như nhiều đầu mối hiện tại.
