Hồi sinh sân bay không hoạt động: lựa chọn mang tính chiến lược, không phải cảm tính
Chiến lược hồi sinh ba sân bay không hoạt động, sân bay quân sự dân dụng và sân bay Măng Đen cho thấy định hướng mới của Việt Nam trong phát triển hạ tầng hàng không: không mở thêm điểm bay một cách dàn trải, mà dùng quy hoạch sân bay chi tiết, từng giai đoạn để tái kích hoạt các nút giao thông bị bỏ quên, đồng thời kết hợp chặt chẽ mục tiêu kinh tế, du lịch với quốc phòng và an ninh. Đây là sự dịch chuyển từ tư duy đầu tư manh mún sang tiếp cận hệ thống, coi mỗi sân bay là một mắt xích trong mạng lưới vận tải và phát triển vùng. Điểm đáng nói là cả ba dự án đều gắn với các không gian từng bị xem là "vùng trũng" về kết nối: Tây Bắc, Nam Trung Bộ và khu vực núi Măng Đen. Thay vì tiếp tục dồn nguồn lực vào các đô thị đã quá tải, quyết định này thể hiện một góc nhìn chủ động cân bằng phát triển, dù đi kèm rủi ro về hiệu quả ngắn hạn.
Nà Sản: từ cứ điểm bị bỏ hoang 22 năm thành cửa ngõ hàng không Tây Bắc
Sân bay Nà Sản tại Sơn La là hình mẫu rõ nhất cho cách Việt Nam đối xử với một sân bay không hoạt động: hoặc tiếp tục để hoang, hoặc biến nó thành động lực phát triển vùng. Sau khi chính thức ngừng hoạt động từ năm 2004 và gần như không khai thác dân dụng trong nhiều thập kỷ, Nà Sản nay được Bộ Xây dựng giao Cục Hàng không Việt Nam lập hồ sơ quy hoạch chi tiết thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050. Theo quy hoạch, sân bay sẽ được đầu tư trên khu đất hơn 544ha, đạt cấp 4C theo tiêu chuẩn ICAO, công suất khoảng 1 triệu khách/năm giai đoạn 2021-2030 và hướng tới 2 triệu khách/năm vào 2050. Trong bối cảnh giao thông đường bộ Tây Bắc khó khăn, việc đưa Nà Sản trở lại bản đồ hạ tầng hàng không Việt Nam không chỉ là bài toán kỹ thuật mà là lựa chọn chính trị – kinh tế: chấp nhận đầu tư lớn vào một khu vực từng bị bỏ quên để đổi lấy khả năng kết nối, giao thương và du lịch cho cả Sơn La và vùng Tây Bắc. Theo hồ sơ tư vấn, đồ án quy hoạch còn cập nhật dự báo chi tiết để phân kỳ phát triển đến 2030 và tầm nhìn 2050, cho thấy sự thận trọng thay vì "đốt cháy giai đoạn".
Thành Sơn: mô hình sân bay quân sự dân dụng và bài thử về phối hợp thể chế
Khác với Nà Sản, sân bay Thành Sơn là câu chuyện chuyển đổi mô hình: từ một sân bay quân sự gần 70 năm tuổi thành cảng hàng không dùng chung dân dụng – quân sự. Sân bay này được xây dựng từ năm 1960, là sân bay quân sự cấp 1 và đã được đưa vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không giai đoạn 2021-2030. Theo quy hoạch được Bộ Xây dựng phê duyệt đầu tháng 5/2026, Thành Sơn được định hướng thành cảng hàng không quốc nội dùng chung, quy mô hơn 2.100ha, đạt cấp 4C, công suất khoảng 1,5 triệu hành khách/năm đến 2030 và tăng lên 3 triệu hành khách/năm vào 2050. Điểm đáng chú ý không nằm ở con số, mà ở cách thực hiện: Bộ Quốc phòng là chủ đầu tư, phối hợp với Bộ Xây dựng để khai thác theo mô hình lưỡng dụng. Tỉnh Khánh Hòa hiện phải rà soát nguồn vật liệu, đề xuất cơ chế đặc thù gia hạn hoặc tăng công suất mỏ để đáp ứng tiến độ, đồng thời kiểm soát chặt mục tiêu chỉ phục vụ dự án sân bay. "Việc đầu tư, khai thác sân bay theo mô hình lưỡng dụng được kỳ vọng tháo gỡ điểm nghẽn về hạ tầng giao thông, mở rộng kết nối và tạo thêm động lực phát triển kinh tế - xã hội, đồng thời đáp ứng yêu cầu quốc phòng, an ninh của địa phương". Nếu Thành Sơn vận hành trơn tru, mô hình sân bay quân sự dân dụng sẽ trở thành tiền lệ quan trọng cho mạng lưới cả nước.
Măng Đen: dự án mới trên cao nguyên và bài toán vốn cho quy hoạch sân bay
Cảng hàng không Măng Đen là mảnh ghép thứ ba, nhưng mang tính thử nghiệm về cơ chế nhiều hơn là kỹ thuật. Bộ Xây dựng đã có văn bản gửi UBND tỉnh Quảng Ngãi về công tác lập quy hoạch chi tiết sân bay này thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050. Theo quyết định điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng hàng không, Măng Đen được bổ sung vào mạng lưới, quy mô cấp 4C, công suất dự kiến khoảng 1 triệu hành khách/năm đến 2030 và 2,5 triệu hành khách/năm vào 2050. Vấn đề là nguồn vốn lập quy hoạch từ ngân sách nhà nước đang hạn chế, trong khi số lượng đơn vị tư vấn hàng không không nhiều. Thay vì chờ đợi, Bộ Xây dựng gợi ý tỉnh Quảng Ngãi nghiên cứu phương án "tài trợ bằng sản phẩm" – tức doanh nghiệp hoặc địa phương bỏ kinh phí để lập hồ sơ quy hoạch chi tiết sân bay Măng Đen theo Nghị định 205, rồi bàn giao cho Nhà nước. Trường hợp sản phẩm tài trợ hoàn thành trong tháng 9/2026, Bộ Xây dựng sẽ khẩn trương triển khai các thủ tục, phấn đấu phê duyệt quy hoạch ngay trong năm 2026. Đây là cách tiếp cận thực dụng: chấp nhận xã hội hóa bước quy hoạch để không đánh mất cơ hội trong thời gian cửa sổ tăng trưởng du lịch Măng Đen còn rộng.
Từ ba sân bay đến bức tranh hạ tầng hàng không Việt Nam giai đoạn 2026-2050
Nhìn chung, ba dự án Nà Sản, Thành Sơn và Măng Đen cho thấy một tư duy mới về hạ tầng hàng không Việt Nam: quy hoạch sân bay không chỉ là vẽ đường băng và nhà ga, mà là thiết kế lại mạng lưới phát triển vùng, phân bổ lại cơ hội tiếp cận và tăng cường năng lực quốc phòng. Với Nà Sản, Nhà nước chọn đánh thức một sân bay không hoạt động hơn 20 năm để tạo cửa ngõ cho Tây Bắc. Với Thành Sơn, mô hình sân bay quân sự dân dụng được đẩy lên quy mô triệu khách và trở thành bài thử phối hợp giữa các bộ ngành. Với Măng Đen, cơ chế tài trợ bằng sản phẩm hồ sơ quy hoạch là thí điểm cho cách huy động nguồn lực xã hội trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp. Câu hỏi còn lại không phải "có nên làm hay không", mà là "làm thế nào cho hiệu quả". Nếu công tác quy hoạch chi tiết bị coi nhẹ, các dự án này dễ rơi vào vòng luẩn quẩn: đầu tư lớn nhưng khai thác thấp. Ngược lại, nếu gắn công suất thiết kế 1–3 triệu khách/năm với chiến lược phát triển du lịch, logistics, đô thị và an ninh, ba sân bay này có thể trở thành hình mẫu cho cách Việt Nam dùng không gian hàng không để tái cấu trúc không gian phát triển. Khi đó, việc khẩn trương hoàn tất thủ tục, phê duyệt quy hoạch trong giai đoạn 2026-2030 không chỉ là chạy theo tiến độ, mà là chạy theo một cơ hội phát triển mang tính thế hệ.
