Việt Nam bước vào kỷ nguyên sân bay đa cực
Chiến lược sân bay Việt Nam mở rộng đến năm 2050 là định hướng phát triển hạ tầng giao thông hàng không theo mô hình đa sân bay, nâng công suất từng cảng lên hàng chục triệu khách mỗi năm và gắn chặt với không gian đô thị, công nghiệp, logistics vùng, nhằm tạo mạng lưới kết nối đồng đều thay vì phụ thuộc vài đầu mối truyền thống. Điểm đáng nói là các bản quy hoạch mới không chỉ nâng công suất hành khách năm 2050, mà còn tái phân vai cho từng sân bay trong cấu trúc vùng miền. Một sân bay lịch sử như Phú Bài tại Huế được nâng tầm cửa ngõ du lịch miền Trung, Cần Thơ trở thành cực logistics và trung tâm giao thông của Đồng bằng sông Cửu Long, còn sân bay quốc tế Chu Lai được định vị là cảng hàng không cấp 4F với vai trò trung chuyển hàng hóa, huấn luyện và bảo dưỡng tàu bay ở quy mô khu vực. Lựa chọn này cho thấy tư duy quy hoạch mới: không chạy đua một vài siêu hub, mà xây nền tảng phát triển cảng hàng không trải khắp vùng kinh tế, tạo lan tỏa phát triển thay vì tập trung lợi ích vào một điểm duy nhất.
Phú Bài: Từ sân bay do Pháp xây dựng đến cửa ngõ 12 triệu khách
Trường hợp Phú Bài là minh chứng rõ nhất cho cách Việt Nam biến di sản thành lợi thế cạnh tranh. Sân bay này được người Pháp xây dựng từ năm 1940 và đã khai thác hàng không dân dụng, quân sự từ năm 1976, nay được đặt vào tầm nhìn nâng công suất lên 12 triệu hành khách/năm và 24.000 tấn hàng hóa/năm vào giai đoạn đến năm 2050. Quy hoạch mới không chỉ là mở rộng đường băng, đường lăn hay sân đỗ; nó là quyết định chính trị‑kinh tế đưa Huế vào bản đồ các cửa ngõ hàng không tầm trung của khu vực. Giai đoạn đến 2030, Phú Bài tiếp tục là sân bay dùng chung dân dụng và quân sự, đạt cấp 4E theo tiêu chuẩn ICAO, hướng tới công suất khoảng 4 triệu khách và 5.000 tấn hàng hóa/năm. Việc kéo dài đường cất hạ cánh lên 3.600 m, hoàn thiện các đường lăn và mở rộng sân đỗ cho phép khai thác các dòng máy bay lớn như A350, B747 hay B777. Nếu hạ tầng được triển khai đúng tiến độ, Huế sẽ có điều kiện bứt phá về du lịch, hội nghị, dịch vụ cao cấp – những lĩnh vực lâu nay bị kìm hãm bởi hạn chế kết nối đường không.
Cần Thơ hướng tới 18–20 triệu khách: thách thức không nằm ở đường băng
Khác với Phú Bài, câu chuyện ở Cần Thơ phức tạp hơn: một sân bay được gắn mác "quốc tế" nhưng cả năm không có chuyến bay quốc tế nào, nay lại đặt mục tiêu công suất hành khách năm 2050 lên khoảng 18–20 triệu khách/năm với quỹ đất sử dụng khoảng 728,9 ha. Việc UBND thành phố đề nghị nghiên cứu bổ sung một đường cất hạ cánh cho Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ cho thấy địa phương đang quyết tâm biến hạ tầng tiềm năng thành năng lực thực sự. Theo dự thảo, đến 2030 sân bay này đạt cấp 4E theo ICAO, là sân bay quân sự cấp II với công suất khoảng 7 triệu khách/năm trên diện tích 390 ha. Nhưng bài toán lớn hơn lại nằm ở khả năng hình thành mạng lưới đường bay – đặc biệt là các đường bay quốc tế – và vai trò của sân bay trong tổng thể trung tâm logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Nếu Cần Thơ không song song quy hoạch cảng, khu logistics, đường bộ, đường thủy và chính sách thu hút hãng bay, việc mở rộng hạ tầng sẽ có nguy cơ lặp lại nghịch lý: sân bay đẹp, rộng, nhưng đường bay ít và khó cạnh tranh với các hub lân cận.
Chu Lai: cảng 4F, 30 triệu khách và 81,6 nghìn tỷ đồng vốn đầu tư
Ở miền Trung mở rộng, sân bay quốc tế Chu Lai là bước đi táo bạo nhất trong chiến lược phát triển cảng hàng không. Theo phương án quy hoạch, Chu Lai được định hướng là cảng hàng không quốc tế cấp 4F, trung tâm logistics trung chuyển hàng hóa quốc tế, đồng thời là trung tâm đào tạo, huấn luyện bay và bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay lớn, có khả năng phục vụ các hãng hàng không nước ngoài. Mục tiêu công suất đến năm 2050 lên tới 30 triệu hành khách/năm (24 triệu khách nội địa, 6 triệu khách quốc tế), cùng sản lượng hàng hóa 1,5 triệu tấn/năm, trong đó hàng quốc tế khoảng 1,2 triệu tấn. Theo hồ sơ, sơ bộ tổng mức đầu tư cho các hạng mục quy hoạch sân bay quốc tế Chu Lai khoảng 81.611,85 tỷ đồng, chia thành giai đoạn đến năm 2030 khoảng 20.656,49 tỷ đồng và giai đoạn đến năm 2050 khoảng 60.955,36 tỷ đồng. Việc xây mới đường cất hạ cánh 14R/32L dài 3.800 m, rộng 45 m, cải tạo đường băng hiện hữu thành đường lăn song song và hoàn thiện hệ thống đường lăn để khai thác tàu bay Code F biến Chu Lai thành đối trọng thực sự với các cảng hàng không quốc tế hiện hữu trong vùng Đà Nẵng – Quảng Nam.
Chiến lược đa sân bay có đủ sức tạo lợi thế cạnh tranh vùng?
Điểm chung của ba dự án Phú Bài, Cần Thơ và Chu Lai là đều nằm trong quy hoạch phát triển cảng hàng không quốc gia thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050 và đang được Bộ Xây dựng lấy ý kiến để hoàn thiện. Các cơ quan, địa phương được yêu cầu góp ý trước thời hạn xác định, sau đó Cục Hàng không Việt Nam sẽ tiếp thu, giải trình và báo cáo lại Bộ Xây dựng. Với Cần Thơ, thành phố khẳng định sẽ tiếp tục phối hợp với các cơ quan trung ương và đơn vị tư vấn để hoàn thiện hồ sơ quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ. Câu hỏi lớn nhất không nằm ở việc có nên mở rộng hay không, mà ở cách mở rộng để tạo hiệu quả. Nếu mỗi sân bay chỉ chạy theo con số công suất mà thiếu chiến lược đường bay, thiếu kết nối với các trung tâm kinh tế và mạng lưới logistics đi kèm, lợi thế cạnh tranh vùng sẽ rất hạn chế. Ngược lại, nếu quy hoạch hạ tầng giao thông hàng không được đồng bộ với cải cách thể chế, chính sách phí, dịch vụ và xúc tiến thị trường, các mục tiêu 12, 18–20 hay 30 triệu khách mỗi năm sẽ không chỉ là con số trên giấy, mà là động lực thực tế cho tăng trưởng dài hạn.
