Chiến lược kép trong mở rộng sân bay Việt Nam: xây mới và hồi sinh
Chiến lược mở rộng sân bay Việt Nam hiện nay là cách tiếp cận kép, trong đó việc xây mới các cảng hàng không như sân bay Măng Đen và phục hồi những sân bay từng bỏ hoang như Nà Sản được dùng để tăng công suất hành khách, mở rộng hạ tầng giao thông hàng không và nâng tỷ lệ người dân tiếp cận sân bay lên hơn 95% trong bán kính 100 km vào năm 2030, qua đó tái cấu trúc kết nối vùng và thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương. Đây không phải cuộc đua số lượng sân bay thuần túy, mà là lựa chọn mô hình tăng trưởng dựa trên tối ưu mạng lưới, khai thác tài sản hạ tầng sẵn có và phân bổ công suất theo vùng. Điều này cho thấy tư duy quy hoạch đã dịch chuyển từ “xây cho có” sang “xây để dùng hiệu quả”, đồng thời đặt ra câu hỏi: đâu là ưu và nhược của việc đầu tư song song vào sân bay mới và sân bay hồi sinh?
Măng Đen: sân bay mới cho tầm nhìn dài hạn và công suất tăng tốc
Sân bay Măng Đen được quy hoạch như một mảnh ghép mới của hệ thống cảng hàng không quốc gia, với mục tiêu rõ ràng về tăng công suất hành khách đến 2030 và 2050. Dự án Cảng hàng không Măng Đen có quy mô cấp 4C, được thiết kế để đạt khoảng 1 triệu hành khách/năm vào 2030 và tăng lên 2,5 triệu hành khách/năm vào 2050. Đây là tuyên bố tham vọng: “Cảng hàng không Măng Đen dự kiến đến năm 2030 đạt công suất khoảng 1 triệu hành khách/năm và đến năm 2050 khoảng 2,5 triệu hành khách/năm.” Việc Bộ Xây dựng gửi văn bản cho UBND tỉnh và chủ động đề xuất tách quy hoạch Măng Đen khỏi điều chỉnh tổng thể cho thấy quyết tâm không để dự án bị chậm tiến độ. Quan điểm ở đây khá rõ: nếu muốn mạng lưới bay đủ sức đón nhu cầu trong vài thập kỷ tới, Việt Nam buộc phải bổ sung những “điểm đến mới” được thiết kế từ đầu để đáp ứng chuẩn công suất hành khách 2030, thay vì chỉ vá víu các sân bay hiện hữu.
| Thông số | Măng Đen | Ý nghĩa chiến lược |
|---|---|---|
| Quy mô kỹ thuật | Cấp 4C ICAO | Đón được tàu bay thân hẹp phổ biến, phù hợp đường bay nội địa trục ngắn – trung bình |
| Công suất hành khách 2030 | ≈ 1 triệu khách/năm | Tạo thêm một cực tăng trưởng vận tải hàng không khu vực, giảm tải áp lực cho các sân bay đông đúc |
| Công suất hành khách 2050 | ≈ 2,5 triệu khách/năm | Dự phòng dài hạn cho tăng trưởng dân số, du lịch và logistics |
| Tiến độ lập quy hoạch | Hướng tới hoàn thành, phê duyệt tách khỏi điều chỉnh tổng thể | Tránh bị kéo dài bởi quy hoạch hệ thống, tăng tính chủ động cho địa phương |
Nà Sản: ‘hồi sinh’ sân bay im lặng 22 năm để tạo công suất dự phòng
Nếu Măng Đen là biểu tượng của sân bay mới, thì Nà Sản là ví dụ điển hình cho chiến lược “hồi sinh” hạ tầng bỏ hoang để tạo công suất dự phòng và phá thế cô lập vùng núi. Sân bay Nà Sản tại Sơn La từng đóng cửa từ 2004 và im lặng suốt 22 năm vì đường băng xuống cấp, hạ tầng lạc hậu. Nay, hồ sơ quy hoạch chi tiết cho giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn đến 2050 đã được lập xong để trình phê duyệt. Quy hoạch mới mở rộng diện tích lên hơn 544 ha, gấp 3,6 lần khu đất hiện hữu gần 150 ha, nâng cấp lên chuẩn 4C và đặt mục tiêu đón khoảng 1 triệu hành khách/năm tới 2030, 2 triệu hành khách/năm vào 2050. Với công suất này, Nà Sản không chỉ là sân bay “backup” cho vùng Tây Bắc, mà còn là điểm phân luồng lưu lượng cho các trục bay từ Hà Nội, Đà Nẵng, TP.HCM, rút ngắn thời gian di chuyển xuống 1–2 giờ bay thay vì hành trình đường bộ nhiều tiếng qua đèo núi hiểm trở.
95% dân số trong bán kính 100 km: khi sân bay trở thành tiện ích quốc dân
Điểm gây chú ý nhất trong quy hoạch hệ thống cảng hàng không là cách Việt Nam đặt mục tiêu tiếp cận sân bay như một tiện ích phổ cập, chứ không phải đặc quyền của vài thành phố lớn. Theo phương án được Bộ Xây dựng đề xuất, đến năm 2030, hơn 95% dân số có thể tiếp cận sân bay trong bán kính 100 km. Đây là con số vượt xa mức trung bình thế giới khoảng 75% và cao hơn nhiều nước trong khu vực về tỷ lệ dân cư gần sân bay. Hệ thống hiện tại được định hình với 30 cảng hàng không đến 2030, gồm 14 quốc tế, 16 quốc nội; đến 2050 tăng lên 33 cảng hàng không với 14 quốc tế và 19 quốc nội. Việc bổ sung các vị trí tiềm năng, nghiên cứu sân bay mới như Ninh Bình, Hưng Yên hay sân bay thứ hai vùng Thủ đô cho thấy một điều: tầm nhìn không dừng ở “đủ chỗ cất hạ cánh”, mà hướng tới một mạng lưới hạ tầng giao thông hàng không đan xen với đường bộ, đường biển, đường sắt, tạo trục di chuyển liên ngành dài hạn đến 2050, thậm chí 100 năm.
Kết luận: Mạng lưới sân bay phải được nhìn như chiến lược vùng
Nhìn từ Măng Đen và Nà Sản, có thể thấy chính sách mở rộng sân bay Việt Nam đang chuyển từ tư duy điểm sang tư duy vùng. Xây mới sân bay Măng Đen với công suất lên 2,5 triệu khách/năm cùng hồi sinh Nà Sản để đón tới 2 triệu khách/năm không chỉ là câu chuyện thêm vài đường băng. Chúng là hai nhánh của một chiến lược: tăng năng lực hạ tầng giao thông hàng không, giải nút thắt địa hình, phân bổ lại dòng khách và hàng hóa theo mạng lưới logic hơn. Vấn đề còn lại là chất lượng thực thi: nếu quy hoạch chi tiết được phê duyệt nhanh, tính kết nối liên phương thức được tính đến từ đầu và địa phương sẵn sàng tham gia đầu tư, Việt Nam hoàn toàn có thể biến mục tiêu 95% dân số tiếp cận sân bay trong vòng 100 km thành lợi thế cạnh tranh dài hạn, thay vì chỉ là một con số trong bản quy hoạch.
