Hải Phòng chi 17.150 tỷ nâng cấp luồng hàng hải: cú hích đủ mạnh để mơ cạnh tranh với cảng khu vực?

Nâng cấp luồng hàng hải Hải Phòng: bước ngoặt hạ tầng hay chỉ là “vá víu”?

Nâng cấp luồng hàng hải Hải Phòng bằng khoản đầu tư 17.150 tỷ đồng cho các tuyến Lạch Huyện, kênh Hà Nam – Bạch Đằng và sông Chanh là một chương trình cải tạo hạ tầng giao thông đường thủy quy mô lớn, nhằm mở rộng chiều rộng luồng, tăng độ sâu đáy và cải thiện vùng quay trở tàu, từ đó cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lớn hơn, khai thác hiệu quả hơn hệ thống cảng biển hiện có, đồng thời giảm tình trạng ách tắc, hạn chế về an toàn hàng hải đối với tàu ra vào các khu bến chính của thành phố Hải Phòng. Điểm đáng chú ý là Ban quản lý dự án Hàng hải và Đường thủy đã chính thức trình Bộ Xây dựng xem xét quyết định chủ trương đầu tư Dự án nâng cấp, mở rộng các tuyến luồng Lạch Huyện, kênh Hà Nam và sông Chanh. Khoản 17.150 tỷ đồng vốn đầu tư công giai đoạn 2026 – 2030 biến đây thành công trình hạ tầng luồng hàng hải lớn nhất từ trước đến nay ở phía Bắc. Về mặt định hướng, đó là tín hiệu cho thấy Hải Phòng không chấp nhận mãi vai trò cảng trung chuyển nhỏ lẻ; nhưng quy mô đầu tư lớn không tự động biến thành lợi thế cạnh tranh nếu bài toán khai thác và kết nối không được giải quyết song song. Bản chất của dự án không chỉ là nạo vét cho tàu đi lại dễ dàng hơn. Luồng Lạch Huyện được đề xuất mở rộng lên 310 m, với phần rộng 250 m phía trái luồng có cao độ đáy -15,5 mHĐ và phần rộng 60 m phía phải có cao độ đáy -9,5 mHĐ. Quy mô này cho phép hành thủy hai làn đối với tàu đến 55.000 DWT, một làn với tàu trên 55.000 DWT đến 200.000 DWT giảm tải. Nếu thực thi đúng thiết kế, năng lực tiếp nhận tàu mẹ sẽ thay đổi căn bản. Nhưng câu hỏi lớn là: liệu nâng cấp luồng hàng hải một mình có đủ để Hải Phòng tiến gần đẳng cấp các cảng khu vực như Singapore, hay chỉ giúp cảng đỡ bị “nghẽn cổ chai” trước đà tăng trưởng hàng hóa?

Luồng mở – tàu lớn vào: Hải Phòng đang giải quyết đúng “nút thắt cổ chai”

Nếu phải chọn một “nút thắt cổ chai” lớn nhất của luồng hàng hải Hải Phòng trong nhiều năm, đó chính là giới hạn kích cỡ tàu ra vào các khu bến chủ lực, khiến cảng khó thu hút thêm tuyến tàu mẹ và buộc nhiều lô hàng phải trung chuyển qua cảng thứ ba. Việc cải tạo vùng quay trở tàu trước Bến số 1, 2 với đường kính 660 m và trước Bến số 5, 6 với đường kính 800 m, cùng cao độ đáy -15,5 mHĐ, thể hiện nỗ lực trực diện vào bài toán này. Đó không chỉ là vài vòng quay trở rộng hơn; nó là điều kiện kỹ thuật bắt buộc để tàu trọng tải lớn ra vào an toàn. Ở thượng nguồn, đoạn luồng kênh Hà Nam – Bạch Đằng được thiết kế bề rộng 150 m, đáy -9,5 mHĐ, cho phép hành thủy hai làn đối với tàu đến 10.000 DWT hoặc tổ hợp tàu 20.000 DWT và 5.000 DWT. Sông Chanh rộng 100 m, đáy -9,5 mHĐ, đáp ứng một làn tàu 20.000 DWT hoặc 55.000 DWT giảm tải. Đây là lựa chọn mang tính thực dụng: không chạy đua độ sâu cực đoan như một số cảng quốc tế, mà ưu tiên mức đủ để tàu cỡ trung và lớn hoạt động ổn định, phù hợp cấu trúc hàng hóa khu vực Quảng Ninh – Hải Phòng. Từ góc độ doanh nghiệp, nâng cấp luồng hàng hải không phải chuyện của nhà nước riêng lẻ. Khi các tuyến tàu mẹ đi thẳng tới những thị trường lớn, khâu trung chuyển qua cảng thứ ba được cắt giảm, hành trình rút ngắn và chi phí logistics giảm xuống cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Đó là lợi ích rất cụ thể mà giới chủ hàng chờ đợi, đặc biệt trong bối cảnh sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Hải Phòng đã đạt hơn 115,274 triệu tấn vào năm 2025, tăng 8,3% và tiếp tục tăng 7% trong tám tháng đầu năm 2026. Với đà này, nếu luồng không được nâng cấp, chính cảng sẽ trở thành điểm nghẽn phát triển.

Tổ hợp 4 bến cảng container: mảnh ghép không thể thiếu để biến luồng sâu thành lợi thế

Một hệ thống luồng hàng hải sâu và rộng nhưng phía sau thiếu bến cảng container hiện đại sẽ chỉ tạo ra một “đường cao tốc thủy” ít xe chạy. Chính vì vậy, dự án xây dựng bến cảng số 9, 10, 11 và 12 tại Khu bến Lạch Huyện với tổng vốn đầu tư khoảng 24.845,6 tỷ đồng là mảnh ghép chiến lược tiếp theo. Dự án có tổng diện tích khoảng 146,2 ha, trong đó 113,25 ha vùng đất và 32,95 ha vùng nước kết nối với luồng tàu. Việc bố trí 32,95 ha vùng nước cho thấy thiết kế đã tính toán sự ăn khớp trực tiếp giữa luồng hàng hải được nâng cấp và khu vực trước bến. Trọng tâm của dự án là 4 bến cảng container dài tổng cộng 1.800 m, tương ứng 450 m mỗi bến, được thiết kế tiếp nhận tàu container sức chở từ 12.000 đến 18.000 TEU. Đây là đẳng cấp tàu mà nếu luồng Lạch Huyện không được mở rộng và đào sâu như đề xuất, Hải Phòng khó có thể mơ tới. Cùng với đó là khoảng 400 m bến tiếp nhận sà lan, phục vụ gom, rút hàng bằng đường thủy nội địa, mở thêm phương thức trung chuyển bên cạnh đường bộ. Đó là một điểm cộng lớn cho hệ sinh thái hạ tầng giao thông đường thủy, bởi hoàn toàn có thể xây dựng các trục sà lan kết nối với khu công nghiệp phía sau cảng. Dự án bến 9–12 được phân kỳ thành hai giai đoạn: từ 2026 đến 2030 xây dựng bến số 9, 10 cùng hệ thống đường bãi, hạ tầng liên quan; giai đoạn 2031–2035 hoàn thiện bến 11, 12 và hạ tầng hậu phương. Cách triển khai này cho phép Hải Phòng khớp nhịp giữa tiến độ hoàn thành luồng Lạch Huyện vào 2030 với thời điểm đi vào khai thác hai bến đầu tiên. Tuy nhiên, để biến hạ tầng thành năng lực cạnh tranh, thành phố cần chuẩn bị trước hệ thống logistics, khu phi thuế quan, dịch vụ hỗ trợ tàu biển; nếu không, các bến container hiện đại có nguy cơ hoạt động dưới công suất.

Chiến lược 2026–2030: đi kịp tăng trưởng hàng hóa nhưng chưa đủ để thách thức cảng Singapore

Nhìn vào kế hoạch vốn và tiến độ, có thể thấy Hải Phòng đang chọn giai đoạn 2026–2030 làm trục xoay chiến lược cho hạ tầng luồng hàng hải và bến cảng container. Năm 2026, dự án luồng bố trí khoảng 29,93 tỷ đồng để chuẩn bị đầu tư; 2027 và 2028 mỗi năm dự kiến 5.145 tỷ đồng; năm 2029 là 3.430 tỷ đồng và 2030 là 3.400,07 tỷ đồng. Song song, tổ hợp 4 bến container khởi công từ quý II/2026, đặt mục tiêu hoàn thiện giai đoạn 1 vào năm 2030. Kế hoạch tài chính và thời gian khá đồng bộ, tối ưu cho việc vừa thi công luồng, vừa dựng cầu cảng. Theo tờ trình, sau khi hoàn thành, dự án luồng sẽ khắc phục những hạn chế của luồng lạch ra vào cảng hiện nay, đáp ứng nhu cầu khai thác tương xứng với năng lực các bến, đồng bộ với quy hoạch và lượng hàng trong tương lai. Các công trình hướng tới bảo đảm tàu ra vào an toàn, nâng cao công suất cảng, tạo động lực phát triển hệ thống cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh. Đó là mục tiêu hợp lý nếu đặt trong bối cảnh sản lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng đang tăng trưởng hai chữ số ở mảng container. Tuy vậy, để cạnh tranh với các cảng khu vực có vị thế toàn cầu như Singapore, hạ tầng chỉ là điều kiện cần. Những cảng đó sở hữu mạng lưới tuyến tàu dày đặc, dịch vụ logistics chất lượng cao, thủ tục thông quan nhanh và năng lực số hóa vận hành vượt trội. Hải Phòng đang đi đúng hướng với luồng sâu, bến dài, tàu lớn; nhưng nếu không cải thiện cùng lúc chất lượng dịch vụ, đơn giản hóa quy trình và phát triển hệ sinh thái hậu phương cảng, thành phố sẽ khó thoát cảnh làm bến “vệ tinh” phục vụ một phần dòng chảy hàng hóa khu vực. 17.150 tỷ đồng cho luồng và 24.845,6 tỷ đồng cho bến container mới là nền móng; cuộc cạnh tranh thực sự sẽ diễn ra ở cách Hải Phòng khai thác, tổ chức và chào bán năng lực đó cho các hãng tàu và chủ hàng.

Kết luận: Hải Phòng đã có “đường băng”, nhưng cất cánh hay không là chuyện của vận hành

Đặt cạnh những con số, dễ thấy Hải Phòng đang đầu tư một “đường băng” mới cho tham vọng hàng hải: luồng Lạch Huyện, kênh Hà Nam – Bạch Đằng, sông Chanh được nới rộng, đào sâu bằng 17.150 tỷ đồng, trong khi phía trước là tổ hợp 4 bến cảng container gần 24.845,6 tỷ đồng. Về vật chất, đó là một bước nhảy lớn nếu so với hiện trạng luồng lạch hạn chế tàu lớn và bến cảng phân tán. Điểm tích cực là chiến lược đang xử lý đúng thứ tự: giải quyết nút thắt hạ tầng giao thông đường thủy, nâng cấp cảng biển rồi mới kỳ vọng cạnh tranh cảng khu vực. Nhưng câu hỏi quan trọng không nằm ở độ sâu -15,5 mHĐ hay chiều dài 1.800 m bến container; nó nằm ở việc Hải Phòng có biến được những thông số đó thành dịch vụ tin cậy, thời gian tàu nằm bến ngắn, chi phí cạnh tranh, và kết nối hiệu quả với khu công nghiệp, logistics phía sau hay không. Nếu câu trả lời là có, thành phố hoàn toàn có cơ hội vươn lên một nấc thang mới trên bản đồ cảng biển khu vực. Nếu không, những công trình hàng chục nghìn tỷ sẽ chỉ là những đường băng đẹp mà ít chuyến bay cất cánh.