Từ cảng chủ lực miền Bắc đến tham vọng cạnh tranh khu vực
Cảng Hải Phòng là hệ thống cảng biển chủ lực của miền Bắc Việt Nam, giữ vai trò cửa ngõ logistics hàng hải, kết nối hàng hóa xuất nhập khẩu với các tuyến vận tải quốc tế, đồng thời chịu trách nhiệm phần lớn lưu lượng hàng qua hệ thống cảng biển khu vực phía Bắc, tạo sức ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí logistics và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Câu hỏi không còn là liệu cảng Hải Phòng có quan trọng hay không, mà là: cảng này có đủ sức cạnh tranh với những “đầu tàu” Đông Nam Á như Singapore hay Port Klang? Muốn trả lời, phải nhìn vào cách cảng đang chuyển mình về hạ tầng cảng biển, công nghệ và mô hình logistics miền Bắc. Năm 2026 được xem là bước ngoặt, khi cảng vừa bứt phá về sản lượng, vừa lộ rõ những điểm nghẽn cấu trúc cần xử lý nếu muốn vươn tầm khu vực.
Bứt phá sản lượng và công nghệ: nền tảng để nghĩ lớn hơn “sân nhà”
Điểm mạnh lớn nhất của cảng Hải Phòng hiện nay là tốc độ tăng trưởng sản lượng đi kèm hiện đại hóa hạ tầng và công nghệ. Năm 2026 đánh dấu bước chuyển mình mạnh mẽ của Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng khi liên tục chinh phục những cột mốc kỷ lục về sản lượng, hạ tầng và công nghệ. Chỉ trong 9 tháng đầu năm, tổng sản lượng hàng hóa hợp nhất đạt 38,1 triệu tấn, tăng 27,8%; riêng container tăng 30,7% so với cùng kỳ. Đây không chỉ là những con số đẹp để báo cáo, mà là bằng chứng cho thấy cảng đã đủ hấp dẫn các hãng tàu lớn, đủ năng lực tổ chức khai thác và duy trì chất lượng dịch vụ chuẩn quốc tế. Sự kiện đón TEU container thứ 2 triệu sớm hơn 2 tháng so với năm trước cho thấy vòng quay khai thác đang tăng tốc rõ rệt. Nếu muốn cạnh tranh với các cảng lớn Đông Nam Á, một cảng phải chứng minh được điều này trước tiên: hàng hóa quốc tế tin tưởng chọn làm điểm đến.
Hạ tầng cảng biển nước sâu: lợi thế chiến lược nhưng chưa đủ
Về hạ tầng cảng biển, Hải Phòng đang sở hữu nền tảng mà nhiều địa phương khác khó theo kịp. Tính đến hiện tại, Cảng Hải Phòng trực tiếp quản lý và khai thác 21 bến với tổng chiều dài cầu cảng hơn 4.200 m, trải dài từ Chùa Vẽ, Tân Vũ, Đình Vũ đến khu cảng nước sâu Lạch Huyện. Tại Lạch Huyện, Cảng Quốc tế TIL Cảng Hải Phòng (HTIT) với bến số 3 và 4 có thể tiếp nhận tàu tới 165.000 DWT tương đương 14.000 TEU, vận hành theo mô hình cảng xanh, thông minh với mức tự động hóa cao. Việc tiếp nhận an toàn siêu tàu MSC KALINA dài hơn 366 m là minh chứng rõ ràng cho năng lực hạ tầng tiệm cận chuẩn thế giới và khả năng kết nối trực tiếp hàng hóa Việt Nam tới châu Âu, châu Mỹ mà không cần trung chuyển. Tuy nhiên, lợi thế nước sâu chỉ là một nửa câu chuyện. Các cảng như Singapore hay Port Klang không thắng chỉ nhờ cầu bến, mà nhờ hệ sinh thái logistics hậu phương tối ưu, điều mà Hải Phòng vẫn đang thiếu.
Áp lực logistics miền Bắc: điểm nghẽn có thể làm mờ lợi thế cảng
Hải Phòng được xem là “trái tim” logistics miền Bắc, tiếp nhận trên 60% tổng lượng hàng hóa lưu thông qua hệ thống cảng biển toàn vùng. Sản lượng hàng hóa qua khu vực cảng biển Hải Phòng duy trì tăng 8–10% mỗi năm, cán mốc hàng trăm triệu tấn quy đổi. Nhưng chính sự bùng nổ này đang đẩy hạ tầng hậu cần vào trạng thái chịu tải cực lớn: phí lưu container tăng, nguy cơ ngập úng mùa mưa bão, đứt gãy vòng quay phương tiện và thiếu bãi ngoại quan chuyên dụng. Thời gian chờ hạ vỏ rỗng hoặc sang xe tại khu vực cảng chính kéo dài 3–6 giờ mỗi chuyến, khiến hiệu suất đầu kéo giảm xuống dưới 1,5 chuyến/ngày và chi phí vận tải tăng thêm 15–20%. Nếu không giải quyết, những chi phí này sẽ âm thầm triệt tiêu lợi thế cạnh tranh mà cảng Hải Phòng đang dày công xây dựng, khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phải trả giá bằng biên lợi nhuận bị bào mòn.
Thiếu bãi ngoại quan và bài toán tổ hợp kho bãi: chìa khóa để “vượt tầm khu vực”
Điểm yếu rõ nhất của hệ sinh thái logistics quanh cảng Hải Phòng là sự thiếu hụt bãi ngoại quan chuyên dụng và hạ tầng chuyên biệt cho hàng giá trị cao, hàng siêu trọng. Hàng ô tô nguyên chiếc, thiết bị công nghiệp nặng cần nền bãi chịu tải 10–15 tấn/m², trong khi nhiều bãi tự phát chỉ đạt 3–5 tấn/m², tiềm ẩn nguy cơ sụt lún và hư hỏng tài sản. Trong bối cảnh đó, việc một số đơn vị như Vietnam Post Logistics hoàn thiện tổ hợp kho bãi quy mô lớn tại Hải Phòng, đáp ứng các chỉ tiêu kỹ thuật cho từng nhóm đối tượng khai thác, cho thấy hướng đi đúng: phát triển tổ hợp bãi đệm off-dock kết hợp kho ngoại quan tích hợp. Theo nguồn này, mô hình tổ hợp như vậy đang trở thành xu hướng tất yếu để gỡ bỏ các nút thắt vận hành. Về phía Cảng Hải Phòng, doanh nghiệp đặt mục tiêu ngắn và trung hạn nâng tổng sản lượng khai thác toàn hệ thống lên 60 triệu tấn, trong đó riêng container đạt 3 triệu TEU, đồng thời tiếp tục chỉ đạo quyết liệt các giải pháp phát triển sản lượng và doanh thu. Nếu các kế hoạch hạ tầng kho bãi không chạy kịp, những mục tiêu này sẽ khó chuyển hóa thành lợi thế cạnh tranh thực sự trước các cảng lớn Đông Nam Á.
