Đường thủy nội địa là gì và vì sao đang bị bỏ phí?
Đường thủy nội địa là hệ thống sông, kênh, rạch trong lãnh thổ một quốc gia được tổ chức cho vận tải hàng hóa và hành khách, có thể kết nối với cảng biển, trung tâm logistics và các phương thức vận tải khác, đóng vai trò như một mạng lưới giao thông chi phí thấp và thân thiện môi trường nếu được quy hoạch và khai thác hợp lý.
Việt Nam hiện khai thác khoảng 17.026km luồng tuyến đường thủy nội địa, một quy mô mà nhiều nước phải mơ ước. Thế nhưng lợi thế này gần như bị “ngủ quên”: thị phần vận tải đường bộ vẫn lấn át, trong khi đường thủy nội địa chưa được đặt vào vị trí trung tâm của chiến lược tối ưu logistics và vận tải xanh. Hạ tầng thiếu đồng bộ, cảng bến rời rạc, kết nối yếu với đường bộ, đường sắt và cảng biển khiến chi phí logistics không giảm được như kỳ vọng, dù đây là phương thức tự nhiên phù hợp với các luồng hàng khối lượng lớn và cự ly trung bình, dài.
Nếu tiếp tục dồn mọi kỳ vọng vào mở rộng đường bộ, Việt Nam sẽ tự trói mình vào phương thức vận tải tốn năng lượng, tắc nghẽn và khó đạt mục tiêu vận tải xanh dài hạn.
Áp lực kim ngạch xuất nhập khẩu và cái giá của logistics chậm chuyển đổi
Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đang tăng nhanh, với mức 930,1 tỷ USD vào năm 2025 và 770,14 tỷ USD chỉ trong 8 tháng đầu năm 2026. Đằng sau những con số ấn tượng là một hệ thống logistics bị kéo căng: nhóm hàng công nghiệp chế biến, chế tạo chiếm tới 90,17% kim ngạch xuất khẩu, còn tư liệu sản xuất chiếm 94,11% kim ngạch nhập khẩu. Nói cách khác, nền sản xuất phụ thuộc mạnh vào nguyên liệu nhập khẩu, và mỗi chi phí phát sinh trong chuỗi logistics sẽ đội thẳng vào giá thành hàng xuất khẩu.
Theo TS. Bùi Bá Nghiêm, nếu logistics không theo kịp, chi phí vận chuyển, lưu kho và vốn của nguyên liệu đầu vào sẽ chuyển trực tiếp vào giá thành hàng xuất khẩu. Đây là lời cảnh báo rõ ràng: mọi chậm trễ tại cảng, mỗi chuyến xe chạy rỗng hay thủ tục trùng lặp đều là chi phí logistics làm giảm sức cạnh tranh. Tổng chi phí logistics của một lô hàng không chỉ là cước vận tải, mà còn gồm phí cảng, kho bãi, chi phí thủ tục, tồn kho, vốn, chậm trễ và hư hỏng.
Khi khu vực FDI chiếm tới 80,1% kim ngạch xuất khẩu, còn khu vực kinh tế trong nước nhập siêu lớn, tối ưu logistics không thể dừng ở việc mặc cả cước vận tải. Đó phải là chiến lược tổ chức lại cả mạng lưới vận tải, trong đó đường thủy nội địa giữ vai trò xương sống cho luồng hàng khối lượng lớn.
Đường thủy nội địa: Lợi thế chi phí và vận tải xanh vẫn chưa được khai thác
Đường thủy nội địa vốn là phương thức vận tải có lịch sử lâu đời tại Việt Nam, gắn với hệ thống sông ngòi dày đặc từ Bắc vào Nam. Về kinh tế, đây là “xa lộ” tự nhiên cho những nhóm hàng khối lượng lớn, ổn định, phù hợp với cự ly trung bình và dài như vật liệu xây dựng, nông sản, khoáng sản hay container. Về môi trường, khi chuyển một phần hàng khối lượng lớn từ đường bộ sang đường thủy nội địa, kết hợp với đường biển và đường sắt trên những hành lang phù hợp, hệ thống vận tải sẽ giảm phụ thuộc vào phương thức sử dụng nhiều năng lượng và chịu áp lực lớn về hạ tầng.
Định hướng chuyển đổi xanh đặt ra yêu cầu từng bước chuyển đổi phương tiện đường thủy nội địa theo hướng phát thải thấp, phù hợp cam kết giảm phát thải. Nói cách khác, đường thủy nội địa không chỉ là lựa chọn rẻ hơn, mà còn là trụ cột của vận tải xanh. Doanh nghiệp xuất khẩu cũng bắt đầu đối mặt yêu cầu cung cấp dữ liệu phát thải và truy xuất theo từng thị trường; việc đầu tư xanh phải được tính theo chi phí vòng đời và khả năng đáp ứng đơn hàng, tránh phong trào.
Song, lợi thế đó bị bào mòn bởi thiếu kết cấu hạ tầng đồng bộ và mạng lưới cảng, bến, trung tâm logistics chưa đủ mạnh để hỗ trợ vận tải đa phương thức. Đây là nghịch lý: chúng ta có một mạng lưới đường thủy khổng lồ, nhưng lại để xe tải gánh phần việc mà sà lan có thể đảm nhiệm với chi phí thấp và phát thải ít hơn.
Tái thiết mạng lưới: Từ tư duy tuyến đường sang tư duy hành lang logistics
Vấn đề cốt lõi không phải là thiếu luồng tuyến mà là thiếu tư duy mạng lưới. Một tuyến đường thủy hiệu quả không thể chỉ đo bằng chiều dài hay khả năng lưu thông phương tiện; hiệu quả phải được tính bằng khả năng đưa hàng từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ với thời gian hợp lý, chi phí cạnh tranh và ít trung chuyển nhất. Điều này buộc chúng ta phải chuyển từ cách phát triển từng phương thức riêng lẻ sang tổ chức một mạng lưới vận tải thống nhất.
Theo phân tích, một trong những hướng ưu tiên là tổ chức lại vận tải theo hành lang và tăng kết nối đa phương thức: đường bộ làm chặng ngắn, đưa hàng từ nhà máy tới cảng thủy nội địa; đường thủy nội địa đảm nhận chặng trung bình, dài tới cảng biển hoặc trung tâm logistics; sau đó kết nối với đường biển. Trên những tuyến đủ nguồn hàng, cần phát triển sà lan, tàu ven biển theo lịch ổn định, giá trọn gói với một đầu mối chịu trách nhiệm; đồng thời gom hàng, tổ chức hàng hai chiều và chia sẻ container rỗng.
Dư địa giảm chi phí nằm trong từng kilomet chạy rỗng, từng giờ chờ tại cảng và cửa khẩu, từng chứng từ phải khai lại, từng ngày tồn kho và từng khoản phụ phí chưa minh bạch. Nếu không tổ chức lại hành lang vận tải gắn đường thủy nội địa với các phương thức khác, mọi nỗ lực tối ưu chi phí logistics sẽ chỉ là “chữa cháy” cục bộ.
Đích đến 2035–2050: Khi đường thủy trở thành trụ cột logistics xanh
Mục tiêu đến năm 2035 là xây dựng hệ thống dịch vụ vận tải đạt trình độ tiên tiến trong khu vực ASEAN, với chất lượng dịch vụ cao, chi phí hợp lý, an toàn và thân thiện môi trường; xa hơn, đến năm 2050, vận tải đa phương thức được định hướng trở thành phương thức tổ chức vận tải chủ đạo trên các hành lang kinh tế quan trọng. Trong bức tranh đó, đường thủy nội địa được kỳ vọng chiếm khoảng 25,5–26,3% thị phần vận tải hàng hóa tính theo khối lượng luân chuyển.
Để đạt được, không thể chỉ ban hành chiến lược trên giấy. Hạ tầng luồng tuyến phải được nâng cấp song song với mạng lưới cảng thủy nội địa, cảng chuyên dùng, bến thủy, trung tâm logistics và các đầu mối trung chuyển có kết nối thuận lợi với đường bộ, đường sắt và cảng biển. Song song, số hóa phải giúp giảm thời gian, giảm khâu trung gian, còn mỗi cải cách thủ tục cần được thí điểm trên nhóm hàng và cửa khẩu cụ thể, đo trước–sau bằng thời gian giải phóng hàng, số lần kiểm tra, số chứng từ và chi phí thực tế.
Nhà nước có trách nhiệm tạo hạ tầng, thể chế và dữ liệu giúp dòng hàng vận hành thông suốt; doanh nghiệp phải tổ chức lại chuỗi cung ứng và nâng hiệu suất dựa trên quản trị tổng chi phí. Nếu làm được, đường thủy nội địa sẽ không còn là “tài sản ngủ quên” mà trở thành trụ cột của tối ưu logistics và vận tải xanh, giúp hàng hóa Việt Nam cạnh tranh hơn thay vì gánh thêm chi phí vô hình.
