Giang Biên: cảng thủy nội địa Hà Nội được thiết kế để thay đổi cuộc chơi
Cảng thủy nội địa Giang Biên là một dự án cảng trên sông Đuống, quy mô hơn 35 ha, được thiết kế với 600 m bến cảu và công suất 2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, nhằm trở thành đầu mối gom, xếp dỡ và trung chuyển hàng hóa chiến lược cho khu vực phía Đông Hà Nội và vùng công nghiệp phía Bắc. Điểm đáng nói là dự án không chỉ bổ sung thêm một cảng thủy nội địa Hà Nội, mà còn đặt tham vọng tái cấu trúc mạng lưới logistics khu vực phía Bắc theo hướng vận tải đa phương thức. Việc khởi công trong dịp kỷ niệm 72 năm Ngày Giải phóng Thủ đô cho thấy thành phố muốn gửi một thông điệp rõ ràng: Hà Nội không thể tiếp tục phụ thuộc vào đường bộ và các tuyến quốc lộ đang quá tải nếu muốn giữ vai trò trung tâm phân phối hàng hóa miền Bắc.
Vận tải đa phương thức: từ lợi thế sông Đuống đến mạng lưới đường bộ và đường sắt
Giang Biên được quy hoạch như một nút vận tải đa phương thức chứ không chỉ là bến sà lan trên sông. Vị trí trên sông Đuống giúp cảng kết nối trực tiếp với hệ thống sông Hồng và hai hành lang Việt Trì – Hà Nội – Phả Lại – Hải Phòng – Quảng Ninh (khoảng 280 km) và Giang Biên – Ba Lạt – Trà Lý – Nam Triệu (khoảng 145 km). Đây là những tuyến đủ dài để đường thủy phát huy lợi thế chi phí, đặc biệt với hàng nặng, khối lượng lớn. Ở trên bờ, khả năng tiếp cận Quốc lộ 5, Quốc lộ 1, tuyến LK58 và đường dẫn cầu Giang Biên trong quy hoạch mở ra bán kính gom hàng rộng tới các khu công nghiệp và thị trường tiêu dùng. Khoảng cách chỉ 4,7 km tới ga Gia Lâm và 8 km tới ga Long Biên tạo dư địa kết nối đường sắt trong dài hạn, nhưng để chuỗi vận tải đa phương thức vận hành thực chất, hạ tầng trung chuyển và dịch vụ hậu cần phải được đầu tư bài bản, tránh tình trạng “cảng đẹp nhưng luồng hàng mỏng”.
Kết nối Hải Phòng: Giang Biên trở thành trạm trung chuyển nội địa cho hệ thống cảng biển
Điểm khác biệt khiến Giang Biên đáng chú ý là vai trò cầu nối giữa Hà Nội và hệ thống cảng biển Hải Phòng – Lạch Huyện. Theo mô hình khai thác dự kiến, container từ Hải Phòng sẽ được vận chuyển bằng đường thủy về Cảng Giang Biên, sau đó chuyển tiếp bằng đường bộ đến Hà Nội, Bắc Ninh và các khu công nghiệp lân cận. Ở chiều ngược lại, hàng hóa từ các trung tâm sản xuất được tập kết tại cảng trước khi vận chuyển ra cửa ngõ xuất nhập khẩu. Cách tổ chức này cho phép doanh nghiệp kết hợp linh hoạt các phương thức vận tải, giảm phụ thuộc vào đường bộ trên những chặng phù hợp và có thêm cơ hội tối ưu chi phí logistics. Nói cách khác, Giang Biên đang được thiết kế như một “trạm trung chuyển nội địa” cho hệ thống cảng biển phía Bắc, nơi luồng hàng xuất nhập khẩu được gom lại, phân loại và phân phối sâu vào nội địa thay vì dồn hết lên xe tải chạy thẳng từ cảng biển về thành phố.
Cạnh tranh logistics khu vực phía Bắc: Hà Nội không thể đứng ngoài cuộc
Trong bức tranh logistics khu vực phía Bắc, Hải Phòng và Quảng Ninh đang nổi lên với các cảng biển nước sâu, còn Hà Nội lại thiếu những đầu mối logistics quy mô lớn gắn với vận tải thủy. Việc phát triển Cảng Giang Biên cho thấy Hà Nội đã nhận ra rằng muốn giữ vai trò trung tâm kinh tế miền Bắc, thành phố phải tham gia cuộc chơi logistics bằng hạ tầng thực tế, không chỉ bằng chính sách. Với 600 m bến cảu và công suất thiết kế 2 triệu tấn hàng hóa/năm, Giang Biên có thể trở thành “cửa ngõ hàng hóa phía Đông” của Hà Nội nếu luồng hàng được tổ chức tốt. Tuy nhiên, nếu chỉ dừng ở việc xây cảng mà không đồng bộ hóa mạng lưới kho bãi, dịch vụ logistics và kết nối với các khu công nghiệp, Hà Nội sẽ bỏ lỡ cơ hội nâng tầm cạnh tranh trước các trung tâm logistics khác trong vùng.
Từ chiến lược của Hateco đến lợi ích của doanh nghiệp và người dân
Không thể tách Giang Biên khỏi chiến lược logistics rộng hơn của nhà đầu tư, khi Hateco đang phát triển cảng container quốc tế tại Lạch Huyện, sông Chanh 3 và Liên Chiểu. Nếu cảng biển đảm nhận vai trò tiếp nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, thì cảng thủy nội địa Giang Biên được định hướng trở thành điểm gom, trung chuyển và phân phối hàng hóa trong nội địa, kết nối Hà Nội và vùng công nghiệp phía Bắc với hệ thống cảng biển Hải Phòng. Khi các đầu mối được kết nối hiệu quả, hàng hóa có thể vận chuyển từ cảng biển vào nội địa bằng đường thủy, tiếp tục phân phối đến các khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và thị trường tiêu dùng; đồng thời hình thành chiều vận chuyển ngược lại phục vụ xuất khẩu. Về thực tế, doanh nghiệp sẽ hưởng lợi từ chi phí vận tải hợp lý hơn và ít rủi ro tắc đường, còn người dân Hà Nội có cơ hội sống trong một thành phố giảm bớt xe tải nặng chạy xuyên nội đô. Câu hỏi còn lại là Hà Nội và nhà đầu tư có kiên trì hoàn thiện chuỗi vận tải đa phương thức hay không.
