Đường sắt Long Thành: trục giao thông chiến lược đang được tăng tốc
Đường sắt Long Thành, cụ thể là tuyến Thu Thiem – Long Thành, là dự án đường sắt đô thị kết nối trung tâm TP.HCM với sân bay Long Thành, chạy dọc hành lang cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, được kỳ vọng trở thành trục vận tải khối lượng lớn giúp tái cấu trúc hạ tầng giao thông TP.HCM và vùng phụ cận trong dài hạn. Mấu chốt hiện nay không còn là câu hỏi “có làm hay không”, mà là “TP.HCM có dám xử lý thủ tục và mô hình vốn đủ nhanh để kịp tiến độ sân bay Long Thành hay không”. Việc UBND TP.HCM đồng loạt phát hành các văn bản yêu cầu các sở ngành khẩn trương hoàn tất hồ sơ, chuẩn bị trình HĐND thành phố thông qua chủ trương đầu tư cho thấy thành phố đã chọn câu trả lời: phải tăng tốc, dù hệ thống thể chế còn nhiều nút thắt.
Thủ tục đầu tư: bước ngoặt thể chế hay chỉ là cuộc chạy nước rút?
UBND TP.HCM đã gửi văn bản đến các sở, ngành và Công ty Cổ phần Đầu tư Địa ốc Đại Quang Minh, yêu cầu khẩn trương triển khai các đầu việc liên quan đến phương án đầu tư tuyến đường sắt Thu Thiem – Long Thành. Đồng thời, văn bản số 8412/UBND-DA tiếp tục giao nhiệm vụ cụ thể cho Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở Tài chính, Sở Xây dựng cùng doanh nghiệp này, với hạn chót hoàn thiện hồ sơ trước ngày 13/9 để kịp trình HĐND. Điểm đáng chú ý là thành phố không né tránh việc chuyển đổi hình thức đầu tư từ vốn công sang đối tác công – tư (PPP), bám theo Chương trình hành động số 03-CTrHĐ/TU của Thành ủy. Đây là bước đi mang tính thử lửa thể chế: nếu mô hình BT kết hợp quỹ đất và ngân sách được xử lý minh bạch, đúng luật, TP.HCM sẽ có thêm một “mẫu chuẩn” cho các dự án hạ tầng giao thông TP.HCM khác, thay vì tiếp tục để tiến độ bị ghìm lại vì quy trình kéo dài. Một câu trích dẫn đáng chú ý là: “Tổng mức đầu tư sơ bộ giai đoạn 1 khoảng 134.169 tỷ đồng, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng”. Con số này cho thấy quy mô tài chính không nhỏ, càng đặt áp lực lên năng lực chuẩn bị dự án và kiểm soát rủi ro ngân sách.
Thiết kế tuyến và năng lực vận chuyển: vì sao Long Thành cần đường sắt, không chỉ là cao tốc?
Theo báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế FEED do Đại Quang Minh lập, toàn tuyến đường sắt Long Thành có chiều dài khoảng 46,44–47,7 km, trong đó đoạn đi qua TP.HCM khoảng 11,5 km và phần còn lại nằm trên địa phận Đồng Nai. Tuyến bắt đầu từ ga Thu Thiem, kết nối từ phía đông ga trên tuyến Bến Thành – Thu Thiem, kéo dài đến depot Cam Duong tại xã Xuân Duong, Đồng Nai, và nối trực tiếp với sân bay Long Thành. Dự án được thiết kế với 18 ga (16 trên cao, 2 ngầm), giai đoạn 1 dự kiến xây 14 ga để tối ưu hiệu quả đầu tư. Đáng nói hơn, tuyến có năng lực tối đa gần 47.000 hành khách/giờ, trung bình hơn 23.400 hành khách/giờ mỗi chiều, với tốc độ thiết kế 120 km/giờ và tốc độ khai thác 80–110 km/giờ tùy đoạn. Nếu chỉ dựa vào cao tốc, trục kết nối sân bay Long Thành khó có thể duy trì năng lực vận chuyển và độ tin cậy tương đương một hệ thống đường sắt tự động GoA4 – mức tự động hóa cao nhất theo chuẩn châu Âu – như thiết kế của tuyến này. Quan điểm cần nhấn mạnh là: Long Thành được quy hoạch như sân bay cửa ngõ của vùng chứ không phải chỉ của một tỉnh, vì vậy trục đường sắt đô thị khối lượng lớn là điều kiện gần như bắt buộc nếu muốn giảm áp lực lên đường bộ và bảo đảm trải nghiệm đi lại của hành khách quốc tế.
Tác động kinh tế và lợi ích người dân: kết nối sân bay Long Thành, tái định nghĩa không gian đô thị
Theo thiết kế, khi hoàn thành vào năm 2030, tuyến Thu Thiem – Long Thành sẽ tạo ra một trục vận tải khối lượng lớn kết nối trực tiếp trung tâm TP.HCM với sân bay Long Thành. Cùng với tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương), người dân sẽ có thêm một trục kết nối giữa hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành, mở ra khả năng tổ chức lại luồng hành khách, hàng hóa và phân vai chức năng hai cảng hàng không. Với năng lực hàng chục nghìn hành khách/giờ, đường sắt Long Thành có thể giảm đáng kể chi phí thời gian của doanh nghiệp và người lao động, đồng thời tạo hành lang phát triển đô thị mới dọc cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây. Tuy nhiên, lợi ích này chỉ thành hiện thực nếu các bài toán quỹ đất, bồi thường và phân bố ga được giải đúng – nếu ga nằm xa khu dân cư, kết nối nội đô yếu, người dân sẽ quay lưng với đường sắt và tiếp tục bám vào ô tô cá nhân. Từ góc độ kinh tế, tuyến này không chỉ phục vụ sân bay Long Thành mà còn là công cụ tái cấu trúc không gian đô thị phía đông TP.HCM, tạo điều kiện hình thành các cụm dịch vụ, logistics và bất động sản gắn với hệ thống hạ tầng giao thông TP.HCM hiện đại.
Kết luận: muốn kịp Long Thành 2030, TP.HCM phải coi thủ tục là hạ tầng
Kế hoạch ban đầu là khởi công tuyến Thu Thiem – Long Thành từ đầu tháng 9/2026, nhưng dự án đã trễ nhịp vì thủ tục đầu tư chưa hoàn tất. Việc thành phố nay yêu cầu các sở ngành khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình HĐND trong kỳ họp gần nhất, đặt hạn chót 13/9 cho nhiều đầu việc, là tín hiệu cho thấy lãnh đạo đã nhận ra: nếu không coi thủ tục, mô hình PPP, hợp đồng BT và phân bổ quỹ đất là một dạng “hạ tầng mềm” cần đầu tư nghiêm túc, mọi bản vẽ đường sắt Long Thành chỉ nằm trên giấy. Câu chuyện đường sắt kết nối sân bay Long Thành vì thế trở thành phép thử: TP.HCM có thể chuyển từ tư duy dự án đơn lẻ sang tư duy mạng lưới giao thông tích hợp, nơi kế hoạch tài chính, pháp lý và thiết kế kỹ thuật được xử lý song song, chứ không nối đuôi nhau trong xếp hàng thủ tục. Nếu vượt qua được phép thử này, thành phố không chỉ có thêm một tuyến đường sắt hiện đại, mà còn có thêm kinh nghiệm để mở rộng mạng lưới, tạo nền cho một không gian đô thị linh hoạt hơn.
