Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là gì và vì sao mốc tháng 12/2027 mang tính sinh tử?
Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là tuyến đường sắt đôi khổ 1.435 mm, dài hơn 1.500 km, chạy dọc trục Ngọc Hồi (Hà Nội) – Thủ Thiêm (TP.HCM) với tốc độ thiết kế 350 km/h, kết nối 15 tỉnh thành và được xem là dự án hạ tầng đường sắt tham vọng nhất từ trước tới nay của Việt Nam.
Cốt lõi của siêu dự án 67 tỷ USD này không chỉ là con số đầu tư khổng lồ, mà là mục tiêu khởi công tháng 12/2027 – một deadline mang tính thử lửa cho cả hệ thống quản lý nhà nước lẫn năng lực ngành xây dựng. Mốc thời gian ban đầu sớm hơn đã phải lùi lại vì “các nguyên nhân khách quan”, cho thấy chỉ riêng giai đoạn chuẩn bị đã phức tạp hơn hình dung. Nếu không siết kỷ luật tiến độ ngay từ bây giờ, mục tiêu khởi công mới sẽ tiếp tục trượt, kéo theo nguy cơ đội thời gian và chi phí cho toàn bộ dự án.
Một câu nói đáng chú ý là yêu cầu của Bộ trưởng Trần Hồng Minh: “Riêng với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, phải nỗ lực để khởi công dự án vào tháng 12/2027”. Đây không chỉ là nhắc nhở, mà là lời cam kết được phát đi công khai – nghĩa là dư luận hoàn toàn có quyền đòi hỏi trách nhiệm nếu mốc này tiếp tục bị phá vỡ.
Hệ thống pháp lý và tư vấn: Nền móng đã có, nhưng chưa đủ cho một đại công trình
Nhìn trên giấy tờ, dự án 67 tỷ USD đã đi được một bước quan trọng: chủ đầu tư ký hợp đồng gói thầu tư vấn hỗ trợ dự án, hoàn thành nhiệm vụ, dự toán và hồ sơ yêu cầu cho Báo cáo nghiên cứu khả thi (BCNCKT). Song song, các gói tư vấn khảo sát, giám sát khảo sát và lập báo cáo đánh giá tác động môi trường đang trong quá trình lựa chọn. Về pháp lý, hệ thống văn bản, quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật cho đường sắt và đầu tư xây dựng được cho là cơ bản hoàn thiện.
Đây là nền móng cần thiết, nhưng chưa đủ bảo đảm tiến độ khởi công tháng 12/2027. Kinh nghiệm từ tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng cho thấy: dù đã khởi công một số gói thầu, việc bàn giao mặt bằng nhỏ lẻ, không liên tục tại các ga như Bắc Hồng, Lương Tài khiến thi công không thể triển khai đồng loạt. Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ chịu rủi ro tương tự nếu pháp lý thông nhưng các khâu tư vấn, thiết kế kỹ thuật và tổ chức dự án không được điều phối chặt.
Điểm tích cực là cơ quan quản lý đã nhấn mạnh yêu cầu “rõ hạng mục, rõ tiến độ, rõ trách nhiệm” cho từng ban quản lý dự án. Tuy nhiên, với quy mô tuyến hơn 1.500 km và tốc độ 350 km/h, mọi sai sót nhỏ trong giai đoạn nghiên cứu khả thi hay thiết kế tổng thể đều có thể nhân lên thành rủi ro an toàn vận hành về sau. Nói cách khác, đường sắt tốc độ cao không cho phép tư duy “vừa làm vừa sửa” vốn quen thuộc trong nhiều dự án hạ tầng trước đây.
Giải phóng mặt bằng và tái định cư: nút thắt lớn nhất trên tuyến 1.600 km
Không phải công nghệ, mà chính giải phóng mặt bằng và tái định cư mới là rào cản lớn nhất cho tiến độ đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Bộ trưởng Bộ Xây dựng đã yêu cầu lập kế hoạch chi tiết với chuỗi công việc từ giải phóng mặt bằng, tư vấn, khảo sát đến thi công, kèm nguyên tắc “rõ người, rõ việc”. Điều này cho thấy cơ quan quản lý nhận thức rất rõ nguy cơ tắc nghẽn ở khâu đất đai.
Thực tế, ngay trong dự án Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, công tác san lấp quảng trường tại một số ga phải tạm chậm vì mặt bằng bàn giao nhỏ lẻ, không liên tục. Nếu một tuyến ngắn hơn còn gặp khó như vậy, tuyến dài khoảng 1.541 km đi qua 15 tỉnh, thành sẽ đối mặt với thách thức gấp bội. Mỗi địa phương có một tốc độ, một ưu tiên khác nhau; chỉ cần vài điểm nghẽn cũng đủ làm vỡ cả chuỗi tiến độ.
Đáng tiếc, tái định cư thường bị xem như phụ trợ, trong khi nó là điều kiện xã hội để dự án tồn tại lâu dài. Nếu không có cơ chế bồi thường hợp lý, phương án sinh kế rõ ràng và thông tin minh bạch cho người dân, hành lang tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam khó có thể “sạch” đúng thời điểm khởi công tháng 12/2027. Và một khi giải phóng mặt bằng chậm, mọi kế hoạch kỹ thuật, tài chính sẽ chỉ là lý thuyết.
Doanh nghiệp Việt trong cuộc chơi siêu dự án: cơ hội công nghiệp hóa hay chỉ là nhà thầu phụ?
Một điểm sáng hiếm hoi là sự xuất hiện của nhiều doanh nghiệp Việt trong các gói thầu chuẩn bị của siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Các nhà đầu tư như THACO, các doanh nghiệp xây dựng, vận tải đường sắt, và những tập đoàn lớn trong nước đang tham gia cuộc đua giành suất đầu tư. Họ không chỉ góp vốn hay thi công, mà còn có cơ hội xây dựng năng lực công nghiệp mới quanh ngành đường sắt.
Ở thượng nguồn vật liệu, một tập đoàn thép lớn đã khởi công nhà máy sản xuất ray và thép đặc biệt tại Khu kinh tế Dung Quất với mục tiêu cung ứng cho các dự án đường sắt trọng điểm quốc gia. Ở hạ tầng số, một doanh nghiệp viễn thông lớn đề xuất tham gia hệ thống vé điện tử, công nghệ thẻ, nền tảng dữ liệu và hệ thống thông tin phục vụ vận hành đường sắt hiện đại. Nếu các đề xuất này được chấp nhận, đường sắt tốc độ cao sẽ trở thành “sân tập” cho công nghiệp hỗ trợ và công nghệ số trong nước.
Tuy nhiên, để tránh kịch bản doanh nghiệp nội chỉ làm nhà thầu phụ cho các gói thầu cơ bản, việc phân chia gói thầu kết cấu hạ tầng, nhà ga, phương tiện, thiết bị và vật tư được yêu cầu phải nghiên cứu kỹ, ưu tiên sử dụng sản phẩm và dịch vụ trong nước. Đây là quyết định đúng hướng, nhưng sẽ chỉ có ý nghĩa nếu tiêu chuẩn kỹ thuật được giữ nghiêm và quá trình chọn thầu minh bạch. Một tuyến đường sắt tốc độ 350 km/h không thể là nơi thử nghiệm cho những sản phẩm kém chất lượng chỉ vì “ưu tiên nội địa”.
Tuyến đường dài nhất Đông Nam Á và bài kiểm tra năng lực quản trị dự án quốc gia
Với chiều dài khoảng 1.541 km, đi qua 15 tỉnh, thành, tốc độ thiết kế 350 km/h và tổng mức đầu tư sơ bộ khổng lồ, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tham vọng trở thành tuyến đường sắt dài và hiện đại bậc nhất khu vực. Nhưng tham vọng chỉ có ý nghĩa khi nó đi cùng năng lực quản trị tương xứng.
Các mốc then chốt đã được nêu rõ: hoàn thành lựa chọn tư vấn lập BCNCKT và thiết kế kỹ thuật tổng thể, hoàn thành báo cáo giữa kỳ, và hướng tới khởi công tháng 12/2027. Nghe thì bài bản, nhưng bài học từ hàng loạt dự án hạ tầng chậm tiến độ trước đây cho thấy vấn đề không nằm ở việc “có kế hoạch hay không”, mà ở chỗ kế hoạch đó có được tuân thủ và giám sát độc lập hay không.
Khởi công đúng hẹn không phải đích đến cuối cùng, mà là bước khởi đầu cho một giai đoạn xây dựng dài hạn, phức tạp và dễ tổn thương trước biến động kinh tế, tài chính, xã hội. Nếu Việt Nam muốn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam trở thành biểu tượng của một giai đoạn phát triển mới, dự án này phải được coi là bài thi tốt nghiệp về quản trị dự án quốc gia. Thất bại sẽ rất đắt, nhưng thành công sẽ tạo ra tiêu chuẩn mới cho mọi công trình hạ tầng sau này.
