Đường sắt TP.HCM: từ nút thắt hạ tầng giao thông đến tham vọng trung tâm khu vực
Kế hoạch phát triển đường sắt TP.HCM đến năm 2030 là một đề án đầu tư hạ tầng giao thông quy mô lớn, nhằm hình thành mạng lưới 8 tuyến trong khu vực nút giao thông TPHCM, với các ga trung tâm đóng vai trò đầu mối hành khách và hàng hóa, được thiết kế để tăng kết nối liên vùng, giảm áp lực đường bộ và nâng cao năng lực cạnh tranh đô thị trong dài hạn. Đây không phải bản vẽ kỹ thuật thuần túy, mà là lựa chọn chiến lược: hoặc thành phố chấp nhận bế tắc vì tắc đường, hoặc chấp nhận chi mạnh để tái cấu trúc hoàn toàn hệ thống vận tải. Theo dự thảo quy hoạch các tuyến và ga trong khu vực đầu mối, mạng lưới đường sắt được hình dung với 8 tuyến, gồm 1 tuyến hiện hữu và 7 tuyến hoặc đoạn tuyến mới đang xây dựng hoặc chuẩn bị đầu tư. Con số này cho thấy một cách tiếp cận rõ ràng: nâng cấp đường sắt không phải phụ trợ, mà trở thành trụ cột của hệ thống hạ tầng giao thông đô thị. Đây là bước đi mà TP.HCM đã thiếu trong nhiều thập kỷ, khi đại bộ phận lưu thông và logistics chỉ dựa vào đường bộ, cảng biển và một phần đường hàng không.
Quy mô vốn 92.673 tỷ đồng đến 2030 trong bức tranh tổng mức 544.231 tỷ
Trọng tâm của kế hoạch nằm ở bài toán đầu tư đường sắt: tổng nhu cầu vốn cho toàn bộ quy hoạch lên tới khoảng 544.231 tỷ đồng cho các giai đoạn triển khai. Trong đó, khoảng 92.673 tỷ đồng được dành cho giai đoạn đến năm 2030, và khoảng 451.558 tỷ đồng cho giai đoạn 2031–2050. Đây là phát biểu cho thấy quy mô tài chính khổng lồ và tầm nhìn dài hạn: “Tổng nhu cầu vốn cho quy hoạch đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM ước khoảng 544.231 tỷ đồng, trong đó 92.673 tỷ đồng đến năm 2030”. Nhìn dưới góc độ cạnh tranh vùng, nếu TP.HCM né tránh chi phí lớn này, thành phố sẽ tụt lại so với các trung tâm đang đẩy mạnh đường sắt như Hà Nội hay các đô thị khu vực Đông Nam Á. Nhưng bỏ ra hơn 92.673 tỷ đồng chỉ trong một giai đoạn đồng nghĩa ngân sách phải ưu tiên rất cao, buộc phải cơ cấu lại thứ tự đầu tư cho các loại hạ tầng khác. Câu hỏi thực chất không phải “có đắt không?”, mà là “chi như vậy có đáng so với chi phí tắc nghẽn, ô nhiễm và tụt hậu nếu không làm?”.
Mạng lưới 8 tuyến và 4 ga trung tâm: cách TP.HCM tái thiết nút giao thông
Quy hoạch không chỉ nói về đường ray mà cấu trúc lại cả khu vực nút giao thông TPHCM. Mạng lưới 8 tuyến đường sắt được thiết kế xoay quanh 4 ga đầu mối: Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên và Thủ Thiêm, mỗi ga được phân vai rõ ràng giữa chức năng ga hành khách và ga hàng hóa theo nhu cầu vận tải. Nếu được triển khai đúng như hình dung, đây sẽ là cú chuyển hướng quan trọng: vận tải container và hàng khối lượng lớn sẽ dịch chuyển khỏi đường bộ, trong khi hành khách liên vùng rút ngắn thời gian di chuyển theo trục Bắc–Nam và Đông–Tây. Nhìn rộng hơn, cấu trúc này sẽ thay đổi bản đồ đô thị: Tân Kiên và Thủ Thiêm không chỉ là điểm đón trả khách, mà trở thành hạt nhân các cực phát triển mới; Trảng Bom, An Bình thành cổng giao thương phía Đông, gắn với công nghiệp Đồng Nai – Bà Rịa. Nút giao thông TPHCM nhờ đó không còn là nơi tắc nghẽn mà là trung tâm phân phối dòng người và dòng hàng, nếu các ga được tổ chức thông minh và gắn với mạng lưới metro, xe buýt.
Lộ trình đến sau 2030: từ khởi công trục Bắc–Nam đến hoàn thiện kết nối liên vùng
Điểm đáng chú ý là quy hoạch đưa ra lộ trình ưu tiên khá rõ cho từng tuyến. Đến năm 2030, dự kiến sẽ khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc–Nam; tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu với giai đoạn 1 đầu tư đoạn từ An Bình/Trảng Bom đến Thị Vải cùng các nhánh kết nối cảng; và tuyến TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau, bước đầu xây dựng đoạn đơn tuyến từ TP.HCM đến Cần Thơ. Đây là lựa chọn thông minh: đánh vào các hành lang giao thông huyết mạch Bắc–Nam, Đông–Tây để tạo hiệu ứng lan tỏa nhanh nhất. Sau năm 2030, kế hoạch không dừng lại ở khởi công, mà hướng tới nâng cấp tuyến Hà Nội – TP.HCM hiện hữu và hoàn thiện vận hành tuyến tốc độ cao Bắc–Nam, cùng các tuyến An Bình – Sài Gòn (Hòa Hưng) – Tân Kiên, Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Lộc Ninh và TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau. Nếu giữ được kỷ luật tiến độ, TP.HCM sẽ bước sang giai đoạn mới: từ thành phố phụ thuộc đường bộ sang trung tâm đường sắt liên vùng, giảm đáng kể thời gian di chuyển và chi phí logistics cho hàng triệu người dân và doanh nghiệp.
Bài toán vốn: ngân sách, vay ưu đãi và PPP có đủ sức nâng đường sắt thành trụ cột?
Một kế hoạch hạ tầng giao thông lớn luôn vấp phải câu hỏi về tiền. Dự thảo xác định ngân sách nhà nước là nguồn vốn chủ đạo, cần được ưu tiên cho quản lý, bảo trì và đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt. Đồng thời, ngân sách trung ương phải được bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hàng năm với tỷ lệ phù hợp để bảo đảm phát triển đường sắt quốc gia theo quy hoạch. Đây là cách tiếp cận khá thận trọng: nhà nước giữ vai trò chính trong phần hạ tầng khó xã hội hóa, nhưng không tự mình gánh hết. Bên cạnh đó, kế hoạch đề xuất sử dụng nguồn vay ưu đãi cho các dự án đường sắt quy mô lớn, có tính kết nối vùng và liên vùng trên các trục Bắc–Nam, Đông–Tây, đồng thời khuyến khích huy động vốn xã hội cho phương tiện và hạ tầng phụ trợ như kho, bãi, thiết bị xếp dỡ. Với các dự án theo mô hình PPP, đề án gợi ý nghiên cứu bổ sung quy định cho phép ngân sách nhà nước hỗ trợ tối đa không quá 80% để bảo đảm hiệu quả tài chính. Cách chia sẻ rủi ro này nếu làm minh bạch có thể thu hút được doanh nghiệp tư nhân, nhưng cũng đòi hỏi quản trị rất chắc để tránh biến PPP thành “nhà nước chịu lỗ, tư nhân hưởng lãi”.
