Hà Nội tái thiết đầu mối đường sắt để vươn lên trung tâm kết nối vùng
Quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội với 6 tuyến đường sắt quốc gia mới là kế hoạch tái cấu trúc toàn diện mạng lưới đường sắt quốc gia Hà Nội, nhằm đồng bộ khổ đường hiện đại 1.435mm, tổ chức lại không gian đô thị và biến Thủ đô thành trung tâm kết nối vùng trong giai đoạn đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.
Điểm đáng chú ý không phải chỉ là thêm 6 tuyến đường sắt quốc gia Hà Nội, mà là cách quy hoạch này “thay não” cho toàn bộ đầu mối đường sắt. Cục Đường sắt Việt Nam đã trình Bộ Xây dựng hồ sơ quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội, định hướng xây dựng 6 tuyến mới song song với việc giữ và nâng cấp 5 tuyến hiện hữu. Đây là lựa chọn cho thấy Hà Nội không muốn bị tụt lại phía sau trong cuộc đua hạ tầng giao thông Hà Nội so với các đô thị lớn trong khu vực, nơi đường sắt đang quay lại như trục xương sống của vận tải xanh và kinh tế vùng.
6 tuyến mới, 5 tuyến cũ: Hà Nội chuyển hẳn sang chuẩn 1.435mm
Quy hoạch đường sắt mới tại Hà Nội không chỉ bổ sung tuyến mà còn thay đổi chuẩn công nghệ. Song song với việc duy trì 5 tuyến hiện có đi qua khu vực Hà Nội, toàn bộ các tuyến này sẽ được nâng cấp, cải tạo hoặc điều chỉnh cho phù hợp với định hướng mạng lưới mới. Tuyến Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Lào Cai được nâng cấp trên nền đường đơn, khổ 1.000mm hiện tại, đảm bảo an toàn chạy tàu. Tuyến Hà Nội – Lạng Sơn và Hà Nội – Thái Nguyên được thống nhất khổ 1.435mm, trong đó nhiều đoạn chuyển từ khổ lồng hoặc 1.000mm sang đường đôi, khổ 1.435mm.
Điều mang tính bước ngoặt là 6 tuyến mới đều là đường đôi, khổ tiêu chuẩn 1.435mm. Hai tuyến vành đai phía đông và phía tây tạo “vòng tròn” đường sắt bao quanh Thủ đô, kết nối Ngọc Hồi – Thường Tín – Kim Sơn với Thạch Lỗi – Tây Hà Nội – Ngọc Hồi, Thường Tín, với chiều dài lần lượt khoảng 31km và 56km. Đoạn đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam qua Hà Nội dài khoảng 64km, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng khoảng 70km, Hà Nội – Quảng Ninh khoảng 48km và Hà Nội – Đồng Đăng (mới) khoảng 29km. Tập trung vào tuyến đường sắt 1.435mm cho thấy chiến lược dứt khoát: chuẩn hóa để đi cùng đường sắt tốc độ cao và liên kết liên vận quốc tế.
Vì sao quy hoạch này được thúc đẩy ngay lúc này?
Thời điểm Hà Nội tung ra quy hoạch đường sắt mới không phải ngẫu nhiên. Quy hoạch được xây dựng với lộ trình đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, nhằm cụ thể hóa quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia và làm cơ sở triển khai các dự án đầu tư trong khu vực. Nói cách khác, đây là bản thiết kế đầu mối để mọi tuyến đường sắt quốc gia Hà Nội trong vài thập kỷ tới phải “ăn khớp” với nhau, thay vì chắp vá như hiện nay. Việc quy hoạch lại toàn bộ đầu mối diễn ra trong bối cảnh ngành đường sắt đang có nhiều chuyển động lớn: cơ quan quản lý đang trình một quy hoạch tương tự cho đầu mối TP.HCM và toàn ngành chuyển sang mô hình Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam.
Một câu nói có thể tóm tắt vai trò của bản quy hoạch lần này là: “Nếu được phê duyệt, hồ sơ quy hoạch đầu mối Hà Nội sẽ là bản thiết kế khung quan trọng, định hình toàn bộ mạng lưới đường sắt quốc gia qua Thủ đô trong ít nhất ba thập kỷ tới”. Thêm vào đó, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – một trong 6 tuyến mới – vừa được điều chỉnh tăng vốn đầu tư thêm đáng kể, cho thấy định hướng ưu tiên hành lang kinh tế từ cửa khẩu Lào Cai, qua Hà Nội ra cảng biển phía Bắc. Quy hoạch Hà Nội vì thế là mắt xích trung tâm trong chiến lược đầu tư đường sắt Việt Nam giai đoạn mới.
Người dân được gì khi Hà Nội thành “hub” đường sắt?
Với người dân, những đường kẻ trên bản đồ chỉ có ý nghĩa khi biến thành thời gian đi lại ngắn hơn, kết nối thuận hơn và dịch vụ tốt hơn. Khi nhiều đoạn đường sắt quốc gia chuyển đổi thành đường sắt đô thị – như đoạn ga Hà Nội – Ngọc Hồi trên trục Bắc – Nam hay ga Hà Nội – Gia Lâm trên tuyến Hà Nội – Lạng Sơn – người dân nội đô sẽ có thêm lựa chọn đi lại bằng đường sắt, giảm phụ thuộc vào đường bộ vốn đang quá tải. Các tuyến vành đai phía đông và phía tây sẽ giúp hàng hóa, tàu khách không phải “chui” vào lõi đô thị, giảm xung đột với giao thông đường bộ và mở ra các cực phát triển mới dọc hành lang đường sắt.
Một chi tiết nhỏ nhưng cho thấy tư duy lấy hành khách làm trung tâm là cách thiết kế đoạn kết nối ga Gia Lâm – ga Yên Viên trên tuyến Hà Nội – Đồng Đăng (mới). Tuyến này dài khoảng 6km, được xây dựng đường đôi, khổ 1.435mm, đi cùng hành lang nhưng tách hạ tầng khỏi tuyến đường sắt đô thị số 1 để tăng tính thuận lợi cho hành khách. Về dài hạn, khi đầu tư đường sắt Việt Nam chuyển mạnh sang khổ 1.435mm, hành khách có cơ hội đi tàu liên vùng, thậm chí liên vận quốc tế, với ít lần đổi tàu hơn – một thay đổi chất lượng so với hệ thống rời rạc, nhiều khổ đường như trước.
Cơ hội và điều kiện để Hà Nội biến quy hoạch thành động lực đầu tư
Nhìn từ góc độ kinh tế, quy hoạch đường sắt quốc gia Hà Nội là một “đề bài” hạ tầng giao thông Hà Nội đủ lớn để kích hoạt cả chuỗi giá trị: từ vật liệu, thiết kế, thi công, đến vận hành, dịch vụ xung quanh các nhà ga. Tuy các văn bản hiện tại mới dừng ở cấp quy hoạch, không nêu chi tiết tổng mức đầu tư cho đầu mối Hà Nội, nhưng có thể thấy bức tranh chung của đầu tư đường sắt Việt Nam đang mở rộng mạnh. Cùng thời điểm, cơ quan quản lý ngành cũng đang trình quy hoạch tương tự cho đầu mối TP.HCM với tổng nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 dự kiến ở mức rất lớn, còn tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đã được điều chỉnh tăng vốn đầu tư thêm hơn 86.000 tỷ đồng.
Vấn đề không nằm ở việc có quy hoạch hay không, mà ở chỗ Hà Nội và trung ương sẽ ưu tiên tuyến nào, theo thứ tự nào trong giai đoạn 10–15 năm tới. Nếu lựa chọn khôn ngoan những tuyến mang lại hiệu ứng lan tỏa vùng – như Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng hay các tuyến vành đai – Hà Nội có thể vừa giải tỏa áp lực giao thông, vừa tạo hành lang mới cho công nghiệp, logistics, đô thị vệ tinh. Ngược lại, nếu bố trí vốn dàn trải, mất kỷ luật trong thực hiện, quy hoạch đường sắt mới có nguy cơ trở thành “bản vẽ đẹp” nhưng không đủ lực để thay đổi cách Hà Nội kết nối với vùng và thu hút đầu tư.
