Đoạn 2.1 vành đai 4 TP.HCM là gì và vì sao quan trọng?
Đoạn 2.1 vành đai 4 TP.HCM là một đoạn 18,25km của tuyến cao tốc vành đai ngoài lớn nhất Đông Nam Bộ, kết nối từ ngã tư Tóc Tiên - Châu Pha đến cầu Châu Đức, được đầu tư theo hình thức BOT với vốn hoàn toàn của nhà đầu tư để tăng cường kết nối logistics và phát triển không gian đô thị – công nghiệp mới cho khu vực phía Đông TP.HCM.
UBND TP.HCM đã phê duyệt kết quả lựa chọn nhà đầu tư đoạn 2.1 vành đai 4 TP.HCM, giao Tập đoàn Sơn Hải xây dựng đoạn cao tốc từ ngã tư Tóc Tiên - Châu Pha đến cầu Châu Đức. Đây là một quyết định mang tính bản lề: nếu đoạn 18km cao tốc này được triển khai đúng tiến độ và chất lượng, niềm tin vào mô hình đối tác công – tư trong phát triển hạ tầng giao thông Đông Nam Bộ sẽ được củng cố rõ rệt. Ngược lại, bất kỳ chậm trễ nào cũng sẽ kéo theo rủi ro dây chuyền cho toàn bộ dự án vành đai 4 TP.HCM – tuyến đường có quy mô đầu tư lớn nhất khu vực hiện nay.
Dự án thành phần 2.1 có điểm đầu tại ngã tư Tóc Tiên - Châu Pha, nút giao với cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và đường tỉnh 992, điểm cuối tại cầu Châu Đức, giáp ranh TP Đồng Nai. Nói cách khác, đây là “cầu nối” trực tiếp giữa trục cao tốc ven biển và hành lang công nghiệp – logistics đang hình thành quanh sân bay Long Thành. Việc TP.HCM đồng loạt khởi công 11 dự án hạ tầng trọng điểm cùng ngày cho thấy một thông điệp rõ ràng: vùng kinh tế trọng điểm phía Nam không thể tiếp tục chịu đựng cảnh tắc nghẽn và thiếu vành đai nữa.
Quy mô đầu tư 5.247 tỷ đồng: con số lớn nhưng là phép thử kỷ luật tài chính
Dự án thành phần 2.1 có tổng mức đầu tư hơn 5.247 tỷ đồng, thực hiện theo hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT), sử dụng 100% vốn của nhà đầu tư, không dùng vốn nhà nước. Nghĩa là Tập đoàn Sơn Hải phải tự cân đối dòng tiền, tự chịu rủi ro, và chỉ thu hồi vốn qua thu phí trong khoảng 21 năm, với tổng thời hạn hợp đồng 23 năm 3 tháng. Đây không phải khoản đầu tư “an toàn” mà là một cam kết dài hạn gắn với năng lực vận hành lẫn tính hấp dẫn của toàn tuyến vành đai 4 TP.HCM.
Theo các quyết định được phê duyệt, đoạn 18,25km này được phân kỳ với quy mô 4 làn xe cao tốc, đi qua xã Châu Pha, xã Châu Đức và phường Tân Thành, sử dụng khoảng 194,53ha đất. Câu hỏi đặt ra là: với một hạ tầng có chi phí lớn như vậy, liệu lưu lượng xe tương lai có đủ để đảm bảo tính khả thi tài chính cho nhà đầu tư, hay phải trông chờ vào sức bật của cả mạng lưới vành đai 4 TP.HCM dài khoảng 207km đi qua TP.HCM, Đồng Nai, Tây Ninh và phần đã tách riêng qua Bình Dương? “Dự án được thực hiện theo hợp đồng BOT, sử dụng 100% vốn nhà đầu tư” là câu nhấn mạnh rằng nếu tắc nghẽn thể chế hoặc chậm giải phóng mặt bằng, Sơn Hải sẽ là bên chịu sức ép đầu tiên.
Với tổng mức đầu tư toàn tuyến vành đai 4 TP.HCM hơn 120.400 tỷ đồng, đoạn 2.1 chỉ là một mảnh ghép, nhưng là mảnh ghép có ý nghĩa “gợi ý” cách huy động nguồn lực tư nhân. Nếu mô hình này thành công, nó sẽ là tiền lệ để các địa phương khác mạnh dạn hơn trong việc gọi vốn tư nhân cho hạ tầng giao thông Đông Nam Bộ, thay vì chỉ trông vào ngân sách. Ngược lại, nếu dòng thu phí không như kỳ vọng, cả thị trường PPP có thể trở nên thận trọng hơn rất nhiều.
Tiến độ đến 2029: cơ hội vàng hay rủi ro chậm trễ thêm một vòng lặp?
Dự án đoạn 2.1 được khởi công trong dịp TP.HCM tổ chức đồng loạt 11 dự án hạ tầng trọng điểm chào mừng Quốc khánh. Thời điểm khởi công không chỉ mang tính biểu tượng mà còn cho thấy sức ép tiến độ: toàn tuyến vành đai 4 TP.HCM được Quốc hội yêu cầu hoàn thành, đưa vào vận hành trong năm 2029. Đối với đoạn 18,25km do Tập đoàn Sơn Hải thực hiện, mốc hoàn thành, khai thác cũng được ấn định là năm 2029, nghĩa là quỹ thời gian để giải phóng mặt bằng, thi công và thử tải không hề rộng rãi.
Theo cấu trúc dự án, vành đai 4 TP.HCM được chia thành 10 dự án thành phần, gồm các dự án giải phóng mặt bằng, đường gom dân sinh bằng vốn đầu tư công và các tuyến chính cao tốc theo hợp đồng BOT. Cách chia này giúp chia nhỏ rủi ro, nhưng cũng đòi hỏi mức độ phối hợp liên tỉnh rất cao: chỉ cần một mắt xích chậm, cả tuyến sẽ không thể vận hành đồng bộ. Việc TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh cùng triển khai, trong khi một đoạn 47km qua Bình Dương đã là dự án riêng, cho thấy vành đai 4 không còn là câu chuyện của một địa phương, mà là bài kiểm tra về quản trị vùng.
Điểm tích cực là vành đai 4 TP.HCM đang được đặt trong bối cảnh hoàn thiện đồng bộ ba tuyến vành đai quanh đô thị. Vành đai 3 dài 76km đang được đẩy nhanh với mục tiêu hoàn thành sớm, trong khi các đoạn còn lại của vành đai 2 cũng được thúc tiến. Nếu cả ba tuyến vành đai này cùng đạt mốc tiến độ, TP.HCM sẽ lần đầu tiên có một “bộ xương sống” giao thông khép kín. Ngược lại, nếu vành đai 4 tiếp tục trễ hẹn, vùng Đông Nam Bộ sẽ khó thoát khỏi cảnh xe tải phải chui qua lõi đô thị, tiêu tốn chi phí và thời gian cho cả doanh nghiệp lẫn người dân.
Tác động kinh tế – logistics: đoạn 18km có xứng là “mắt xích vàng” phía Đông?
Với vị trí là tuyến vành đai ngoài, vành đai 4 TP.HCM được thiết kế để kết nối với tất cả các tuyến cao tốc đã và đang đầu tư, nối TP.HCM với Đông Nam Bộ, Nam Trung Bộ, Tây Nam Bộ, Tây Nguyên và cả hành lang xuyên Á đi Campuchia. Đoạn 2.1 do Tập đoàn Sơn Hải đầu tư chính là phần nằm ở phía Đông Nam, nơi kỳ vọng sẽ gánh phần lớn lưu lượng vận tải hàng hóa đường dài từ các khu công nghiệp ven biển, các cảng biển và sân bay quốc tế Long Thành.
Theo các tài liệu dự án, vành đai 4 TP.HCM sẽ kết nối trực tiếp với hệ thống cảng biển và sân bay quốc tế Long Thành, hình thành một vành đai công nghiệp, đô thị, dịch vụ, logistics. Khi tuyến được khai thác, tuyến đường được kỳ vọng tạo sức lan tỏa, phát triển kinh tế – xã hội không chỉ cho TP.HCM mà cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước. Nói cách khác, đoạn 18km cao tốc này không chỉ rút ngắn hành trình trên bản đồ, mà có thể rút ngắn cả chuỗi thời gian giao hàng, giảm chi phí logistics và tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp.
Tuy nhiên, để đoạn 2.1 thực sự trở thành “mắt xích vàng”, cần ba điều kiện song hành. Thứ nhất, chất lượng thi công và vận hành phải tương xứng với vai trò cao tốc, tránh tình trạng “cao tốc trên giấy, quốc lộ trong thực tế”. Thứ hai, các nút giao với cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, các khu công nghiệp và hệ thống cảng, sân bay phải được tổ chức thông minh để tránh ùn tắc ở điểm ra vào. Thứ ba, chính quyền địa phương cần chủ động quy hoạch quỹ đất xung quanh để đón đầu vành đai công nghiệp – dịch vụ, thay vì để phát triển tự phát. Nếu không làm tốt ba điểm này, một hạ tầng giao thông Đông Nam Bộ có quy mô đầu tư lớn nhất lịch sử cũng có thể bị “nghẽn” ngay tại khâu khai thác.
Kết luận: Sơn Hải được giao đoạn khó, nhưng phần thưởng xứng đáng nếu đi đúng hẹn
Việc Tập đoàn Sơn Hải được lựa chọn làm nhà đầu tư đoạn 2.1 vành đai 4 TP.HCM dài 18,25km, với tổng vốn hơn 5.247 tỷ đồng và thời gian thu phí 21 năm, là một tín hiệu cho thấy nhà nước đang kỳ vọng vào năng lực của khu vực tư nhân trong những dự án hạ tầng lớn. Đoạn 18km cao tốc này vừa là cơ hội kinh doanh, vừa là bài kiểm tra về trách nhiệm với cộng đồng: nếu Sơn Hải bảo đảm tiến độ hoàn thành vào năm 2029, họ không chỉ thu được lợi ích tài chính mà còn có được “thương hiệu hạ tầng” ở cấp vùng.
Tuy nhiên, thành công của đoạn 2.1 chỉ một phần; điều quan trọng hơn là cách nó gắn kết với toàn tuyến vành đai 4 TP.HCM, với các tuyến cao tốc khác và với chiến lược phát triển logistics phía Nam. Cần nhìn thẳng vào thực tế rằng hạ tầng giao thông Đông Nam Bộ đã chậm hơn nhu cầu phát triển nhiều năm, và mỗi lần chậm trễ thêm là một lần doanh nghiệp và người dân trả giá bằng chi phí và thời gian. Vì vậy, lựa chọn này của TP.HCM đặt ra một kỳ vọng rõ ràng: Sơn Hải phải biến cam kết trên giấy thành những cây cầu, những làn cao tốc cụ thể; còn các địa phương phải đồng hành, giải phóng mặt bằng và tổ chức không gian phát triển hợp lý để đoạn 18km không chỉ là một con đường, mà là động lực tăng trưởng mới cho cả vùng.
