Đoạn 18km do Tập đoàn Sơn Hải đầu tư: Mắt xích quyết định của vành đai 4
Dự án thành phần 2.1 của vành đai 4 TP.HCM là tuyến cao tốc dài hơn 18km được đầu tư theo hình thức BOT, giữ vai trò mắt xích chiến lược trong việc khép kín mạng lưới vành đai, giảm tải giao thông khu vực trung tâm và mở rộng không gian phát triển đô thị – công nghiệp ra toàn vùng Đông Nam Bộ.
Quyết định chọn Tập đoàn Sơn Hải làm nhà đầu tư đoạn tuyến từ ngã tư Tóc Tiên – Châu Pha đến cầu Châu Đức được UBND TP.HCM phê duyệt ngày 28-8, đánh dấu bước ngoặt từ chủ trương sang triển khai thực tế. Tuyến đường 18,25km này đi qua xã Châu Pha, xã Châu Đức và phường Tân Thành, sử dụng khoảng 194,53ha đất, hoàn toàn bằng vốn nhà đầu tư với tổng mức đầu tư hơn 5.247 tỉ đồng theo hợp đồng BOT, thời gian thu phí hoàn vốn dự kiến 21 năm, hợp đồng kéo dài 23 năm 3 tháng. Đây không chỉ là một dự án giao thông TP.HCM đơn lẻ, mà là phép thử niềm tin vào mô hình PPP thế hệ mới: nhà nước mở đường về thể chế, doanh nghiệp chấp nhận rủi ro dài hạn để đổi lấy cơ hội tham gia vào trục hạ tầng quan trọng nhất vùng.
Vành đai 4 TP.HCM: Từ tuyến đường chiến lược đến vành đai phát triển hạ tầng vùng
Không thể hiểu đúng vai trò của đoạn 2.1 nếu tách khỏi bức tranh tổng thể vành đai 4 TP.HCM – dự án đường bộ được đánh giá là lớn nhất vùng Đông Nam Bộ đến nay với chiều dài khoảng 160km và tổng mức đầu tư hơn 120.400 tỉ đồng. Với vị trí là tuyến vành đai ngoài, tuyến này sẽ kết nối với tất cả các tuyến cao tốc đã và đang đầu tư, từ đó gắn TP.HCM với Đông Nam Bộ, Nam Trung Bộ, Tây Nam Bộ, Tây Nguyên và cả Campuchia qua hành lang xuyên Á.
Quan trọng hơn, vành đai 4 không chỉ là câu chuyện đi lại nhanh hơn, mà là câu chuyện phát triển hạ tầng cho một vành đai công nghiệp – đô thị – dịch vụ – logistics mới: tuyến đường kết nối trực tiếp với hệ thống cảng biển và sân bay quốc tế Long Thành, tạo xương sống cho chuỗi khu công nghiệp, đô thị vệ tinh, trung tâm logistics dọc tuyến. Việc sớm lấp kín các đoạn, trong đó có tuyến đường 18km do Tập đoàn Sơn Hải đầu tư, là điều kiện tiên quyết để không gian phát triển này trở thành hiện thực thay vì chỉ nằm trong quy hoạch. Đến lúc này, từng km chậm trễ đồng nghĩa với cơ hội bị chuyển sang các địa phương khác trong khu vực.
Tổ chức lại dòng xe hàng bằng vành đai 5: Bước tiếp theo sau vành đai 4
Việc đẩy nhanh vành đai 4 diễn ra song song với một bước đi mang tính đón đầu: TP.HCM bắt đầu khảo sát tuyến vành đai 5 để tổ chức lại dòng phương tiện hàng hóa đường dài, đặc biệt là xe tải trọng lớn và xe quá cảnh. Tại phiên họp đầu tháng 9, Chủ tịch UBND TP.HCM khẳng định sau khi đầu tư vành đai 2, 3 và đang triển khai vành đai 4, thành phố buộc phải nghiên cứu vành đai 5 nhằm tạo mạng lưới giao thông kết nối cao hơn.
Theo phương án nghiên cứu, vành đai 5 sẽ là tuyến giao thông cấp vùng, nằm cách vành đai 4 khoảng 15–25km và được định hướng phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội vùng kinh tế trọng điểm phía Nam sau năm 2030. Một mục tiêu trọng tâm là tách dòng xe tải nặng ra khỏi khu vực đô thị, giảm xung đột với phương tiện dân dụng và chia sẻ lưu lượng với các tuyến cao tốc hướng tâm. Hướng tuyến đang được xem xét theo hành lang kết nối từ Tây Ninh qua Bình Dương đến các nút giao cao tốc tại Đồng Nai, thậm chí cân nhắc bám theo đường Hồ Chí Minh và các tỉnh lộ hiện hữu để mở thêm hành lang công nghiệp, logistics và đô thị dọc tuyến. Nếu làm tốt, vành đai 4 sẽ là “vành đai đô thị – công nghiệp”, còn vành đai 5 trở thành “vành đai hàng hóa” ở cấp vùng.
Hiệu ứng dây chuyền: Giảm tải trung tâm và đánh thức vùng ngoại thành
Nhìn từ góc độ người dân, câu hỏi không phải là vành đai 4, vành đai 5 dài bao nhiêu km, mà là chúng thay đổi cuộc sống ra sao. Câu trả lời nằm ở khả năng giảm tải giao thông khu vực trung tâm và mở ra cơ hội mới cho vùng ngoại thành. Với việc hình thành hệ thống ba vành đai 2, 3, 4 và tiến tới 5, dòng xe liên vùng sẽ có các hành lang riêng, không còn dồn lên vài trục quốc lộ xuyên qua nội đô. Vành đai 5 ngay từ giai đoạn nghiên cứu đã được định rõ nhiệm vụ chia sẻ lưu lượng với các cao tốc hướng tâm và giảm áp lực trên các tuyến hiện hữu.
Song song, vùng ngoại thành – nơi tuyến đường 18km của Tập đoàn Sơn Hải đi qua – đứng trước cơ hội “thay da đổi thịt”: đất nông nghiệp, đất manh mún có thể chuyển thành khu công nghiệp, kho bãi, trung tâm dịch vụ; đô thị mới có cơ sở để hình thành dọc theo các nút giao quan trọng của vành đai 4 TP.HCM. Tuy nhiên, nếu chính quyền địa phương không chủ động quy hoạch đồng bộ, kiểm soát đầu cơ đất và đầu tư hạ tầng xã hội kịp thời (nhà ở, trường học, bệnh viện), lợi ích của hệ thống vành đai rất dễ bị bào mòn bởi kẹt xe cục bộ mới, chênh lệch giàu nghèo và những khu dân cư phát triển chắp vá.
Kết luận: Tuyến 18km là phép thử cho mô hình hạ tầng mới
Đoạn 2.1 dài hơn 18km của vành đai 4 TP.HCM, do Tập đoàn Sơn Hải đầu tư hoàn toàn bằng vốn tư nhân theo hình thức BOT, là phép thử rõ ràng cho cách tiếp cận phát triển hạ tầng dựa trên hợp tác công – tư. Nếu triển khai đúng tiến độ và đảm bảo chất lượng, dự án không chỉ khép kín một đoạn vành đai, mà còn tăng niềm tin của thị trường vào khả năng huy động nguồn lực ngoài ngân sách cho các dự án giao thông TP.HCM trong tương lai.
Trong bối cảnh TP.HCM đang chạy nước rút hoàn thiện vành đai 3, khép kín vành đai 2 và chuẩn bị cho nghiên cứu vành đai 5, đoạn tuyến 2.1 mang ý nghĩa nhiều hơn những con số trên bản vẽ: nó cho thấy thành phố đã bước vào giai đoạn không thể trì hoãn việc xây dựng hệ thống vành đai đa lớp, tách hàng hóa khỏi khu dân cư và mở rộng không gian phát triển vùng. Câu hỏi còn lại thuộc về quản trị: thành phố có dám ràng buộc mạnh mẽ trách nhiệm tiến độ, chất lượng với nhà đầu tư, đồng thời chủ động điều phối quy hoạch hai bên tuyến đường để vành đai 4 không chỉ là con đường chiến lược trên giấy, mà là trục phát triển hạ tầng thực sự cho cả vùng.
