Sân bay mới phải tạo ra giá trị vượt khỏi đường băng
Sân bay cạnh tranh là một hệ thống kết nối hành khách, hàng hóa, hãng bay và dịch vụ liên quan, được vận hành hiệu quả chứ không chỉ là công trình có đường băng dài hay nhà ga lớn. Vì vậy, câu hỏi về Gia Bình và Long Thành không dừng ở quy mô xây dựng: Việt Nam có thể biến hai dự án thành những đầu mối tạo thêm kết nối và hoạt động kinh tế hay không?
Tại Routes World 2026, diễn ra từ ngày 21 đến 23/10 tại Nga, ông Vũ Hoàng Long, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Hạ tầng Hàng không Masterise, chia sẻ tiến độ Gia Bình, tiềm năng mạng bay và định hướng phát triển trung tâm kinh tế hàng không thế hệ mới. Cùng lúc, Phó chủ tịch IATA khu vực châu Á - Thái Bình Dương Sheldon Hee nhấn mạnh rằng thành bại của Long Thành gắn với số hóa, chi phí và phối hợp với Tân Sơn Nhất. Hai góc nhìn gặp nhau ở một điểm: năng lực khai thác phải đi cùng hạ tầng.
Đây là thời điểm đáng chú ý vì Việt Nam nằm tại giao điểm của các hành lang kinh tế, thương mại quan trọng ở châu Á và đang hội nhập sâu hơn với thị trường toàn cầu. Nhưng vị trí địa lý chỉ tạo cơ hội; hãng bay, hành khách và doanh nghiệp logistics sẽ chọn nơi nào có kết nối thuận tiện, dịch vụ tốt và quy trình đáng tin cậy.
Gia Bình đặt cược vào hệ sinh thái kinh tế hàng không
Tầm nhìn của sân bay Gia Bình rộng hơn việc bổ sung công suất vận tải: dự án được định hướng thành trung tâm kinh tế hàng không thế hệ mới nhằm nâng sức cạnh tranh của Việt Nam. Theo quy hoạch, sân bay hướng tới phục vụ 30 triệu lượt khách và xử lý 1,6 triệu tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2030; đến năm 2050, công suất dự kiến đạt 50 triệu lượt khách và 2,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Các con số này chỉ có ý nghĩa nếu mạng bay, vận tải hàng hóa, logistics và thương mại thực sự hỗ trợ lẫn nhau.
Dự án đặt mục tiêu kết nối hành khách và hàng hóa trong một hệ sinh thái tích hợp, đồng thời hướng tới tiêu chuẩn ICAO Code 4F, chất lượng dịch vụ quốc tế, ứng dụng công nghệ và các nguyên tắc môi trường, xã hội, quản trị. Đây là hướng đi có lý: sân bay có thể tạo giá trị lớn hơn khi hàng hóa được xử lý thông suốt và hành khách có thêm lựa chọn bay. Theo phân tích dự án, năm 2025 có khoảng 892.000 lượt khách đi hoặc đến Hà Nội phải nối chuyến qua các trung tâm quốc tế như Doha, Istanbul, Quảng Châu và Dubai. Dư địa cho đường bay thẳng là có thật, nhưng muốn biến nhu cầu thành mạng bay bền vững cần hãng hàng không và kết nối mặt đất.
Tiến độ trước mắt gắn với APEC 2027. Đến cuối tháng 8/2026, tháp kiểm soát không lưu đã hoàn thành phần kết cấu chính ở độ cao thiết kế 127 mét; nhà ga VIP, đường băng và các hạng mục trọng yếu đang được đẩy nhanh, song song với mua sắm thiết bị và chuẩn bị vận hành trước các mốc phục vụ sự kiện. Đây là bước tiến về xây dựng, chưa phải bằng chứng về năng lực khai thác. Thước đo dài hạn sẽ là mức độ ổn định của dịch vụ, sức hút hãng bay và khả năng phối hợp giữa các mắt xích trong hệ sinh thái.
Long Thành có cơ hội làm cửa ngõ, nhưng phải thắng bằng vận hành
Sân bay Long Thành mở ra cơ hội củng cố vị thế Việt Nam như một cửa ngõ hàng không trọng điểm ở Đông Nam Á. Theo nguồn tin, sân bay dự kiến đi vào hoạt động từ ngày 24/12/2026. Tuy nhiên, bổ sung công suất không tự động tạo ra một trung tâm trung chuyển: IATA lưu ý rằng thành công còn phụ thuộc vào chính sách hỗ trợ du lịch, thương mại, logistics, chuyển đổi số, thu hút đầu tư và kết nối liên vùng.
Với hành khách, năng lực cạnh tranh thể hiện ở những việc rất cụ thể: nối chuyến nhanh, hành lý được chuyển tiếp trơn tru, thủ tục dễ hiểu và hành trình giữa Long Thành với Tân Sơn Nhất không trở thành gánh nặng. Nhận diện số và sinh trắc học theo chuẩn One ID có thể giảm các điểm chạm từ làm thủ tục, gửi hành lý đến kiểm tra an ninh và lên máy bay; kết nối liền mạch giữa hai sân bay cũng là điều kiện để khách chuyển tiếp thuận tiện. Nếu thiếu các điều kiện đó, một nhà ga lớn vẫn có thể đem lại trải nghiệm rời rạc.
Long Thành cũng cần quy trình số hóa cho hàng hóa, tiêu chuẩn trao đổi dữ liệu chung, kết nối đường bộ và dịch vụ logistics hiệu quả. Quan trọng hơn, chi phí khai thác phải hợp lý để hãng bay duy trì hoạt động bền vững; sân bay không thể thành trung tâm nếu các hãng tại đó không có nền tảng tài chính ổn định. Các hãng cần tham gia liên tục, sâu sát vào quá trình lập kế hoạch sẵn sàng khai thác và chuyển giao sân bay. Nói cách khác, năng lực được xây trong giai đoạn chuẩn bị, không thể chờ đến ngày mở cửa.
Cạnh tranh cần phối hợp, không phải chỉ thêm công suất
Gia Bình và Long Thành theo đuổi những vai trò khác nhau nhưng cùng đối mặt với một phép thử: biến hạ tầng thành kết nối có giá trị. Gia Bình nhấn mạnh mô hình kinh tế hàng không tích hợp; Long Thành có cơ hội mở rộng vai trò cửa ngõ và trung chuyển. Cả hai đều cần mạng đường bay có sức sống thương mại, dịch vụ đáng tin cậy, xử lý hàng hóa hiệu quả và liên kết tốt với các phương thức vận tải khác.
Bài học từ Long Thành cũng là lời nhắc cho Gia Bình: quy mô công trình không bảo đảm thành công, còn năng lực khai thác và sức cạnh tranh mới quyết định sân bay có thu hút được hãng bay hay không. Với Long Thành, phối hợp cùng Tân Sơn Nhất phải được tính như một phần của hệ thống, thay vì để hành khách tự xoay xở giữa hai điểm. Với Gia Bình, tham vọng trở thành trung tâm mới chỉ thành hiện thực nếu các cam kết về mạng bay, logistics, công nghệ và dịch vụ chuyển thành hoạt động vận hành cụ thể.
Kết luận, Việt Nam không thiếu tầm nhìn hay các dự án hạ tầng quy mô lớn; điều cần chứng minh là khả năng tổ chức khai thác đủ hiệu quả để hãng bay, doanh nghiệp và hành khách cùng hưởng lợi. Gia Bình có thể mở rộng khái niệm kinh tế hàng không, còn Long Thành có thể nâng vai trò cửa ngõ hàng không. Nhưng danh xưng trung tâm chỉ có giá trị khi được bảo chứng bằng kết nối thuận tiện, chi phí cạnh tranh và vận hành liền mạch.
