Long Thành trong mắt IATA: cửa ngõ mới của hàng không Việt Nam
Sân bay Long Thành là dự án cảng hàng không quốc tế mới của hàng không Việt Nam, được xây dựng với quy mô lớn hơn nhiều sân bay hiện hữu, hướng tới công suất hành khách và hàng hóa khổng lồ, đóng vai trò cửa ngõ quốc tế mới đồng thời chia sẻ tải và bổ sung năng lực cho hệ thống sân bay hiện tại, với tham vọng trở thành trung tâm trung chuyển quan trọng của khu vực Đông Nam Á. Điểm đáng chú ý không phải chỉ là quy mô, mà là cách dự án này được nhìn nhận từ bên ngoài hệ thống. Trao đổi với báo chí chuyên ngành, ông Sheldon Hee, Phó Chủ tịch khu vực châu Á - Thái Bình Dương của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA châu Á), khẳng định Việt Nam đang đi đúng hướng khi đầu tư nâng cao năng lực sân bay, và khi Cảng HKQT Long Thành đi vào khai thác, sân bay này sẽ bổ sung năng lực rất cần thiết cho hệ thống, đồng thời nâng tầm trải nghiệm hành khách tại Việt Nam. Đây là lời xác nhận hiếm hoi từ một tổ chức quốc tế về giá trị chiến lược của sân bay Long Thành, đặt nền tảng cho một giai đoạn mới của hàng không Việt Nam.
Quy mô siêu sân bay: tham vọng cạnh tranh trong cuộc chơi khu vực
Nếu chỉ coi sân bay Long Thành là phương án giải tỏa quá tải cho Tân Sơn Nhất thì sẽ đánh giá thấp tầm nhìn của dự án. Cảng Hàng không quốc tế Long Thành được xây dựng trên diện tích khoảng 5.364ha tại phường Long Thành, thành phố Đồng Nai, lớn gấp khoảng 3,5 lần diện tích đất dự kiến dành cho sân bay Nội Bài đến năm 2030. Dự án được chia ba giai đoạn, hướng tới công suất 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm sau khi hoàn thành, đạt cấp 4F theo phân cấp của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế. Theo ban quản lý, ngay trong giai đoạn 1, Long Thành sẽ có hai đường cất hạ cánh, một nhà ga hành khách cùng hệ thống công trình phụ trợ đồng bộ, công suất phục vụ khoảng 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Với cấu hình này, sân bay Long Thành rõ ràng được thiết kế để hàng không Việt Nam có thể cạnh tranh sòng phẳng với các trung tâm hàng không trong khu vực, thay vì mãi phụ thuộc vào các điểm trung chuyển nước ngoài.
Nước rút trước vận hành: tín hiệu về năng lực triển khai hạ tầng
Để biến tham vọng thành thực tế, điều quan trọng là năng lực thực thi. Những ngày cuối tháng 9, công trường Cảng HKQT Long Thành bước vào giai đoạn nước rút, với hàng loạt công việc từ hoàn thiện hạ tầng, kiểm tra hệ thống kỹ thuật đến xây dựng và diễn tập các phương án khai thác, cứu nạn, cứu hộ. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cùng các nhà thầu huy động tối đa nhân lực, thiết bị và thi công ngày đêm nhằm chuẩn bị cho giai đoạn vận hành thử trong các tháng 9–11/2026, nơi toàn bộ khu bay, nhà ga, hệ thống kỹ thuật và quy trình khai thác sẽ được kiểm tra đồng bộ. Công tác an toàn cũng được đặt ngang hàng với tiến độ. Ngày 25/9, Ban Quản lý dự án phối hợp với lực lượng phòng cháy, chữa cháy và cứu nạn, cứu hộ của địa phương kiểm tra trực tiếp hệ thống PCCC, nguồn điện, nguồn nước, biển báo an toàn trên công trường. Song song, các đơn vị tổ chức diễn tập theo tình huống để rà soát quy trình xử lý sự cố tràn dầu và cấp cứu hành khách. Những hoạt động này cho thấy Long Thành đang được chuẩn bị như một sân bay hiện đại, không chỉ nhanh về tiến độ mà còn kỹ về vận hành.
Mốc 24/12 và bài toán chuyển đổi khai thác cho người dùng
Theo báo cáo tại cuộc làm việc ngày 4/10 trên công trường, quyền Tổng giám đốc ACV cho biết dự kiến ngày 24/12 sân bay Long Thành sẽ vận hành thương mại, sau khi hoàn thành giai đoạn vận hành thử. Đối với hành khách, mốc này không chỉ là thêm một lựa chọn điểm đến, mà là sự thay đổi cách di chuyển ra vào cửa ngõ phía Nam. Cục Hàng không Việt Nam đã nêu rõ quá trình chuyển đổi khai thác giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành sẽ được thực hiện từng bước, bám sát mùa lịch bay quốc tế để hạn chế xáo trộn vận tải và bảo đảm khai thác liên tục. Quan trọng hơn, quy định giá dịch vụ phục vụ hành khách cũng được thiết kế để tránh gây thiệt thòi cho người dùng: trong trường hợp hành khách đã mua vé xuất phát từ Tân Sơn Nhất nhưng chuyến bay chuyển sang Long Thành nhằm phát triển thị trường vận tải hàng không, mức giá dịch vụ tại Tân Sơn Nhất tại thời điểm xuất vé vẫn được áp dụng, hành khách không phải nộp thêm phần chênh lệch nếu mức giá tại Long Thành cao hơn, đồng thời không được hoàn trả phần chênh lệch nếu mức giá tại Long Thành thấp hơn. Đây là cách tiếp cận tương đối hợp lý trong giai đoạn chuyển đổi nhạy cảm.
Ý nghĩa chiến lược: từ công trình lớn đến lợi thế khu vực
Điều khiến đánh giá cao của IATA châu Á trở nên quan trọng là nó đặt Long Thành trong một bức tranh chiến lược, chứ không chỉ như một dự án hạ tầng đơn lẻ. Theo ông Sheldon Hee, việc đưa Long Thành vào khai thác cần được nhìn trong một chiến lược phát triển hạ tầng hàng không dài hạn, với quy hoạch tổng thể và lộ trình triển khai theo từng giai đoạn để cân bằng giữa năng lực khai thác và nhu cầu thị trường. Long Thành vì thế mang sứ mệnh kép: vừa là cửa ngõ hàng không quốc tế mới của Việt Nam, vừa là trung tâm khai thác có khả năng chia sẻ và bổ trợ năng lực với mạng lưới sân bay hiện hữu. Nếu Việt Nam tận dụng được thời điểm vận hành Long Thành để cải thiện chất lượng dịch vụ, tối ưu kết nối nội địa và quốc tế, đồng thời minh bạch thông tin cho hãng bay như kiến nghị của IATA, hàng không Việt Nam có cơ hội nâng vị thế trong cạnh tranh sân bay khu vực. Ngược lại, nếu thiếu một chiến lược phối hợp và chính sách phù hợp, "siêu sân bay" có nguy cơ chỉ trở thành một công trình lớn, chưa phát huy hết sức mạnh để dịch chuyển cán cân trung chuyển trong khu vực.
