Tuyến đường sắt chiến lược và quyết định tăng vốn 86.000 tỷ đồng
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ 1.435 mm kết nối biên giới phía Bắc qua Hà Nội đến cảng biển Hải Phòng, với chiều dài tuyến chính khoảng 363 km và các tuyến nhánh khoảng 63 km, được định vị là trục giao thông xương sống cho liên kết vùng và liên vận quốc tế.
Quốc hội đã biểu quyết thông qua Nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, nâng tổng mức đầu tư sơ bộ lên 289.339 tỷ đồng. 92% đại biểu tham gia (460/473) tán thành việc điều chỉnh này, thể hiện sự đồng thuận chính trị rất cao đối với một dự án hạ tầng giao thông Việt Nam mang tính chiến lược. Về tiến độ, Nghị quyết nêu rõ: lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025 và phấn đấu hoàn thành cơ bản dự án chậm nhất vào năm 2030. Đây là bước đi thể hiện quyết tâm nhưng cũng đặt ra câu hỏi: vì sao chỉ sau một lần phê duyệt, dự án đã phải tăng vốn đầu tư 86.000 tỷ đồng ở giai đoạn rất sớm.
Vì sao tổng mức đầu tư tăng mạnh dù diện tích đất thu hồi giảm?
Điểm nghịch lý dễ thấy là tổng mức đầu tư tăng đáng kể trong khi tổng diện tích đất sử dụng giảm từ khoảng 2.632 ha xuống 2.075 ha. Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, chi phí xây lắp và thiết bị tăng thêm, chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cũng tăng đáng kể. Nói cách khác, phần lớn khoản tăng vốn đầu tư 86.000 tỷ nằm ở chính những hạng mục cốt lõi, từ hạ tầng đường sắt tới giải phóng mặt bằng đường sắt.
Bộ Xây dựng giải thích rằng một phần nguyên nhân đến từ định hướng tăng trưởng hai con số và thay đổi quy hoạch do sáp nhập địa giới hành chính, khiến cấu hình dự án phải cập nhật. Đồng thời, việc tính toán tổng mức đầu tư lần đầu mới ở bước nghiên cứu tiền khả thi, trong khi lần điều chỉnh này dựa trên mức độ chi tiết của báo cáo nghiên cứu khả thi, với đơn giá vật tư và chính sách bồi thường được cập nhật. Tuy vậy, việc cơ quan tư vấn và chủ đầu tư “chưa lường hết được các vấn đề phát sinh” cho thấy hạn chế về năng lực hoạch định trong các dự án hạ tầng giao thông Việt Nam quy mô lớn.
Căn bệnh đội vốn lặp lại và bài học từ các dự án có yếu tố Trung Quốc
Đây không phải lần đầu các dự án đường sắt có sự kết nối với mạng lưới Trung Quốc bị đội vốn sau khi được thông qua chủ trương đầu tư. Việc “phê duyệt trước, tính thêm chi phí sau” phản ánh một lối làm chính sách nhiều rủi ro: chi phí được ước lượng thấp để dễ qua cửa, rồi điều chỉnh tăng khi dự án đã vào quỹ đạo thực hiện. Như một chuyên gia đã nhận xét, khi Quốc hội đã thông qua, người ta dễ rơi vào tâm lý “đã dấn lao thì phải theo lao”, khiến trách nhiệm về tính chính xác ban đầu bị làm mờ.
Trong bối cảnh Trung Quốc đẩy mạnh sáng kiến mở rộng mạng lưới đường sắt xuyên Á với nhiều hành lang kết nối, trong đó có tuyến hướng qua Việt Nam và Đông Nam Á, việc Việt Nam tham gia bằng tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội - Hải Phòng mở ra cơ hội lớn về logistics và liên vận. Nhưng đội vốn liên tục sẽ làm suy giảm niềm tin vào khả năng quản trị của các cơ quan thực hiện, nhất là khi các dự án có yếu tố hợp tác quốc tế thường phức tạp và dễ phát sinh chi phí. Bài học ở đây là: nếu không cải thiện tính minh bạch, giám sát độc lập và kỷ luật ngân sách, mọi lợi thế chiến lược có thể bị bào mòn bởi chi phí tăng dần mà khó kiểm soát.
Tác động tới tiến độ, giải phóng mặt bằng và liên kết vùng
Trên giấy tờ, mục tiêu hoàn thành cơ bản dự án chậm nhất vào năm 2030 vẫn được giữ nguyên. Tổng nhu cầu sử dụng đất khoảng 2.075 ha, trong đó có đáng kể diện tích đất trồng lúa và đất lâm nghiệp, kèm theo kế hoạch tái định cư cho hàng chục nghìn người dân. Chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỷ đồng là minh chứng rõ nhất cho sức nặng của khâu giải phóng mặt bằng đường sắt trong tổng mức đầu tư điều chỉnh. Nếu khâu này chậm trễ hoặc thiếu đồng thuận, mốc 2030 rất dễ trở thành con số mang tính hình thức hơn là cam kết khả thi.
Mặt khác, khi hoàn thành, dự án đường sắt Hải Phòng nối với Lào Cai và Hà Nội sẽ tạo thành trục liên kết vùng quan trọng: từ cửa khẩu biên giới phía Bắc, qua các tỉnh trung du, thủ đô rồi tới cảng biển, đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng. Tuyến chính dùng sức kéo điện, các nhánh cảng biển dự kiến chuyển dần sang năng lượng sạch. Nếu được quản lý tốt, đây có thể trở thành “xương sống” cho chuỗi cung ứng mới, giảm tải đường bộ và nâng vị thế mạng lưới hạ tầng giao thông Việt Nam trong khu vực. Vấn đề không nằm ở ý tưởng, mà ở khả năng biến những mốc tiến độ được Quốc hội ghi trong Nghị quyết thành hiện thực trên công trường.
Giữ kỷ luật ngân sách để không đánh mất cơ hội chiến lược
Quốc hội đã chấp thuận tăng vốn đầu tư 86.000 tỷ cho dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với tỷ lệ đồng thuận áp đảo. Điều đó cho thấy cơ quan lập pháp nhìn thấy tầm quan trọng của tuyến đường này đối với liên kết vùng và kết nối quốc tế. Nhưng chính độ tin tưởng cao cũng là “khoản tín dụng chính trị” mà các bộ, ngành và địa phương phải dùng một cách tiết kiệm và có trách nhiệm. Mỗi lần điều chỉnh tăng vốn là một lần niềm tin bị thử thách.
Dự án này cần được coi là phép thử cho kỷ luật ngân sách: từ khâu dự báo chi phí, lựa chọn công nghệ, tới tổ chức giải phóng mặt bằng và giám sát độc lập. Nếu giữ được tiến độ tới 2030 và hạn chế tối đa các đợt đội vốn tiếp theo, tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội - Hải Phòng sẽ là minh chứng rằng các siêu dự án hạ tầng giao thông Việt Nam có thể được triển khai một cách bài bản. Ngược lại, nếu câu chuyện đội vốn, chậm tiến độ lặp lại, chúng ta không chỉ mất thêm tiền mà còn bỏ lỡ cơ hội tham gia sâu hơn vào mạng lưới đường sắt khu vực đang hình thành quanh mình.
