Tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng: dự án chiến lược nhưng đội vốn kỷ lục
Dự án tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là một dự án hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia, được định hướng kết nối các trung tâm logistics, cảng biển và mạng lưới đường sắt hiện hữu, nay đang gây chú ý vì tổng mức đầu tư sơ bộ tăng vọt lên gần 290.000 tỷ đồng, đặt ra nhiều tranh luận về quản lý chi phí xây dựng, hiệu quả kinh tế và ưu tiên vốn công trong giai đoạn tới.
Sáng 6/8, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh thay mặt Chính phủ trình Quốc hội hồ sơ điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đề xuất nâng sơ bộ tổng mức đầu tư lên 289.000 tỷ đồng, tức tăng hơn 86.000 tỷ đồng so với phương án đã được Quốc hội phê duyệt trước đó. Một tờ trình trước đó, ký ngày 24/7, xác định tổng vốn sơ bộ là 289.975 tỷ đồng, cao hơn phương án 203.231 tỷ đồng sau khi cập nhật quy hoạch và bổ sung nhiều hạng mục. Việc tăng vốn đầu tư mạnh như vậy khiến dự án lập tức trở thành phép thử cho năng lực hoạch định và kỷ luật tài khóa trong phát triển hạ tầng giao thông chiến lược.
Vì sao vốn đầu tư tăng hơn 86.000 tỷ đồng?
Điểm tích cực là Chính phủ không che giấu việc tăng vốn đầu tư, mà gắn với một loạt điều chỉnh phạm vi, quy mô và công nghệ của dự án hạ tầng này. Tuyến chính hiện được cập nhật có chiều dài khoảng 362,954 km, cùng với tổng chiều dài các tuyến nhánh khoảng 62,935 km, đi qua 6 địa phương: Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng. Việc mở rộng hướng tuyến và bổ sung nhiều nhánh kết nối đường sắt hiện hữu khiến chi phí xây dựng và giải phóng mặt bằng phình to, nhưng cũng cho thấy tầm nhìn muốn biến tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng thành trục giao thông xương sống phía Bắc.
Khoản tăng vốn đáng kể xuất phát từ nhiều thay đổi: bổ sung đoạn Yên Viên – Gia Lâm dài 8,4 km và chuyển ga đầu mối hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm; xây dựng hai tuyến nhánh kết nối đường sắt Hà Nội – Thái Nguyên vào ga Đông Anh và đường sắt Yên Viên – Lào Cai vào ga Nam Phúc; mở rộng quy mô đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng từ đường đơn lên đường đôi; bổ sung hệ thống đường điện 22 kV dọc tuyến; và tăng chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư. Quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi cũng bộc lộ thêm các yếu tố địa hình, địa chất, quy hoạch, nhu cầu vận tải và yêu cầu kết nối logistics, buộc phải điều chỉnh phạm vi, quy mô đầu tư và công nghệ.
Tác động kinh tế – xã hội: lợi ích kết nối và cái giá phải trả
Nếu nhìn từ góc độ kết nối, việc nâng cấp và điều chỉnh dự án mang lại những lợi ích tiềm năng đáng kể. Bổ sung đoạn Yên Viên – Gia Lâm và chuyển ga đầu mối về Gia Lâm được kỳ vọng giúp kết nối hiệu quả hơn giữa đường sắt quốc gia và mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách tiếp cận hệ thống giao thông công cộng và hỗ trợ phát triển đô thị ga Gia Lâm theo mô hình TOD. Hai tuyến nhánh mới nối với đường sắt hiện hữu được thiết kế nhằm giảm chi phí trung chuyển, nâng cao năng lực vận tải hàng hóa, qua đó tăng sức cạnh tranh chuỗi logistics phía Bắc.
Nhưng mặt trái là chi phí xã hội không nhỏ: dự án cần thu hồi khoảng 2.075,4 ha đất, trong đó có gần 784,3 ha đất trồng lúa và 897,2 ha đất lâm nghiệp; chưa kể khoảng 1.048 ha cho mỏ vật liệu và bãi đổ thải. Khoảng 25.544 người dự kiến phải tái định cư, đối mặt với thay đổi sinh kế và môi trường sống. Việc đầu tư hoàn thiện đường đôi từ Bắc Hồng đến Nam Hải Phòng ngay giai đoạn 2026–2030 làm tổng nhu cầu vốn tăng mạnh, trong khi ngân sách còn phải chia sẻ cho nhiều dự án hạ tầng chiến lược khác. Nói cách khác, mỗi km đường sắt mới là một lựa chọn ưu tiên nguồn lực, với hệ quả dài hạn cho cả người dân lẫn doanh nghiệp.
Kỷ luật chi phí và những lỗ hổng trong quản lý dự án hạ tầng lớn
Việc đường sắt Lào Cai Hải Phòng tăng vốn đầu tư gần 86.000 tỷ đồng không chỉ là câu chuyện kỹ thuật mà cho thấy lỗ hổng quen thuộc trong quản lý chi phí xây dựng các dự án hạ tầng lớn. Ủy ban Kinh tế và Tài chính của Quốc hội thẳng thắn yêu cầu Chính phủ rà soát, đối chiếu suất đầu tư, cơ cấu chi phí và tổng mức đầu tư với các dự án đường sắt có điều kiện tương đồng trong khu vực và trên thế giới, để làm rõ cơ sở xác định tổng vốn. Đây là yêu cầu bắt buộc nếu muốn tránh tình trạng "vừa làm vừa chỉnh" khiến chi phí leo thang, còn ngân sách và nợ công phải gánh hậu quả.
Cơ quan thẩm tra cũng đề nghị Chính phủ chịu trách nhiệm về tính đầy đủ, chính xác, trung thực của hồ sơ trình Quốc hội, đồng thời tiếp tục rà soát, hoàn thiện số liệu khảo sát, phương án kỹ thuật, công nghệ, tổng mức đầu tư, nguồn vốn và nhu cầu sử dụng đất để hạn chế tối đa việc phải điều chỉnh trong quá trình triển khai. Liên quan đến tổng mức đầu tư gần 290.000 tỷ đồng, yêu cầu bổ sung các giải pháp kiểm soát vốn, giải trình nguyên nhân chi phí tăng và đánh giá toàn diện hiệu quả kinh tế – xã hội, quốc phòng – an ninh cho thấy lập trường rõ ràng: không thể chấp nhận những dự án hạ tầng khổng lồ nếu thiếu cơ sở khoa học và kỷ luật tài chính.
Tiến độ, lựa chọn chính sách và thông điệp cho quy hoạch hạ tầng
Theo đề xuất, báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ được lập từ năm 2025, với mục tiêu hoàn thành toàn bộ dự án vào năm 2030. Ủy ban Kinh tế và Tài chính yêu cầu rà soát tiến độ tổng thể, xác định rõ các mốc chính cho chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng, bố trí vốn, triển khai các dự án thành phần và tổ chức thi công. Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng lưu ý cần nghiên cứu toàn diện để quyết định nên ban hành nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư hay xây dựng một nghị quyết mới, phù hợp với phạm vi thay đổi rất lớn hiện nay. Những yêu cầu này không mang tính thủ tục thuần túy, mà phản ánh sự thận trọng trước một dự án hạ tầng có sức chi phối lớn đến không gian phát triển vùng.
Thông điệp từ câu chuyện đường sắt Lào Cai Hải Phòng là rõ ràng: Việt Nam cần các dự án hạ tầng lớn để nâng tầm kết nối kinh tế, nhưng không thể tiếp tục chấp nhận thói quen quy hoạch lỏng lẻo, dự toán sơ sài rồi điều chỉnh đội vốn ở quy mô hàng chục nghìn tỷ đồng. Nếu giai đoạn 2026–2030 trở thành thời kỳ bùng nổ đầu tư hạ tầng, bài kiểm tra quan trọng sẽ không chỉ là xây được bao nhiêu km đường sắt, mà là xây trên nền tảng tính toán chắc chắn, kỷ luật chi phí và minh bạch trách nhiệm. Khi đó, mỗi tuyến đường sắt mới sẽ là biểu tượng của tầm nhìn dài hạn chứ không phải của những hồ sơ điều chỉnh hết lần này đến lần khác.
