Tuyến rail chiến lược trong Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm
Đường sắt Lào Cai Hà Nội - Hải Phòng là một dự án rail Việt Nam thuộc nhóm công trình hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia, được thiết kế để kết nối cửa khẩu biên giới phía Bắc với Thủ đô và các cảng biển phía Đông, đồng thời gắn với Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm và mạng lưới đường sắt quốc gia mới, nhằm phục vụ vận tải hành khách, hàng hóa tốc độ cao và tái cấu trúc không gian phát triển vùng. Việc điều chỉnh chủ trương đầu tư không phải là động tác kỹ thuật đơn thuần: Chính phủ đã trình Quốc hội xem xét để bảo đảm dự án ăn khớp với chiến lược phát triển kinh tế – xã hội và các quy hoạch liên quan đã được phê duyệt. Sáng 12/8, Quốc hội thảo luận tại hội trường về việc điều chỉnh này cùng với dự án đường Vành đai 5 – Vùng Thủ đô. Câu hỏi lớn đặt ra: chúng ta đang xây một trục kết nối chiến lược hay mở thêm một mặt trận rủi ro về vốn và tiến độ?
Điều chỉnh kỹ thuật: từ ga Gia Lâm đến đường đôi Bắc Hồng – Nam Hải Phòng
Nhìn vào các điều chỉnh kỹ thuật, có thể thấy tư duy dài hạn đang thắng thế, dù kéo theo áp lực vốn. Dự án bổ sung 8,4 km đoạn tuyến Yên Viên – Gia Lâm và chuyển ga đầu mối hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm để phù hợp Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm và quy hoạch mạng lưới đường sắt mới. Quyết định này nhằm kết nối hiệu quả đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị Hà Nội, giúp hành khách tiếp cận thuận lợi và tạo dư địa phát triển đô thị quanh ga Gia Lâm theo mô hình TOD. Quan trọng hơn, đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng được đề xuất chuyển từ đầu tư phân kỳ đường đơn sang đầu tư hoàn thiện đường đôi ngay từ giai đoạn đầu. Cập nhật dự báo cho thấy đến năm 2045 tuyến đường đôi đã phải khai thác, năm 2041 phải nâng cấp, năm 2038 phải chuẩn bị thủ tục. Nếu chấp nhận đầu tư đường đôi ngay, dự án giảm nhu cầu sử dụng đất khoảng 115 ha, tiết kiệm 12.587 tỷ đồng chi phí hoàn thiện so với phương án phân kỳ và rút ngắn thời gian đi lại của hành khách khoảng 14 phút, mang lại lợi ích kinh tế khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm. Đây là những con số cho thấy tư duy "làm một lần cho xong" có lý, nhưng không miễn phí.
Tài chính vòng đời dự án: Quốc hội đòi hỏi tính toán đến tận khâu bảo trì
Điểm đáng chú ý nhất trong các phiên thảo luận là cách Quốc hội nhìn vào tiền – không chỉ tiền xây dựng, mà cả tiền vận hành và trả nợ. Sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội - Hải Phòng tăng từ khoảng 203.000 tỷ đồng lên khoảng 289.000 tỷ đồng. Ủy ban Kinh tế và Tài chính yêu cầu Chính phủ rà soát, đối chiếu suất đầu tư, cơ cấu chi phí với các dự án đường sắt tương đồng trong khu vực và thế giới để làm rõ cơ sở xác định tổng mức đầu tư. Cách tiếp cận này thể hiện thái độ thận trọng: nếu không lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu, phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách nhà nước. Một đại biểu đề nghị ngay ở bước nghiên cứu khả thi phải xây dựng phương án tài chính cho cả vòng đời dự án, gồm doanh thu, chi phí vận hành, bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo. Nói cách khác, Quốc hội không muốn thêm một tuyến rail hiện đại nhưng lại trở thành "hố ngân sách" kéo dài hàng chục năm.
Giải phóng mặt bằng và kết nối Hải Phòng: nút thắt thực thi
Bên cạnh bài toán vốn, cách chúng ta xử lý đất đai sẽ quyết định dự án đi nhanh hay sa lầy. Ủy ban Kinh tế và Tài chính đề nghị làm rõ việc xử lý diện tích đã giải phóng mặt bằng theo phương án hướng tuyến cũ nhưng không còn sử dụng sau điều chỉnh. Cần đánh giá tổng kinh phí đã thực hiện, phương án quản lý, khai thác hoặc sử dụng diện tích này và có giải pháp phù hợp để tránh thất thoát, lãng phí nguồn lực nhà nước. Nếu không, chính những mét đất bỏ hoang sẽ biến hạ tầng giao thông chiến lược thành biểu tượng của lãng phí. Ở phía Đông, câu chuyện Hải Phòng kết nối gắn trực tiếp với việc điều chỉnh đoạn Nam Hải Phòng – Lạch Huyện từ tuyến chính thành tuyến nhánh, phù hợp quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia và phương án khai thác vận tải. Dự án cũng bổ sung 2 nhánh kết nối hệ thống đường sắt hiện hữu vào các ga trên tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Trên các tuyến nhánh nối cảng biển, Chính phủ đề xuất dùng đầu máy diesel hiện có, dự kiến đến năm 2045 chuyển sang đầu máy năng lượng sạch. Đây là lựa chọn thực dụng: ưu tiên kết nối trước, sau đó mới nâng cấp công nghệ.
Từ tham vọng hạ tầng chiến lược đến yêu cầu kỷ luật thực thi
Đi cùng với đường sắt Lào Cai Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Vành đai 5 – Vùng Thủ đô được nhìn nhận là công trình hạ tầng chiến lược, có vai trò tổ chức lại không gian phát triển của Hà Nội và cả Vùng Thủ đô. Các đại biểu nhấn mạnh đây là hai dự án hạ tầng giao thông chiến lược, quy mô rất lớn, tác động vượt ra khỏi phạm vi các địa phương có tuyến đi qua. Nguyên tắc được một đại biểu nêu rõ: hạ tầng do Nhà nước đầu tư làm tăng giá trị đất đai thì Nhà nước phải có cơ chế điều tiết phần giá trị tăng thêm để tái đầu tư hạ tầng. Điều đó đặt ra yêu cầu mới: các dự án rail Việt Nam không thể chỉ được đánh giá bằng chiều dài tuyến hay tốc độ thiết kế, mà phải được "chấm điểm" bằng khả năng sinh ra nguồn lực trở lại cho ngân sách. Nếu chúng ta nghiêm túc với tầm nhìn 100 năm, không có chỗ cho tư duy nhiệm kỳ hay những điều chỉnh manh mún. Kết nối chiến lược chỉ xứng đáng với tên gọi khi đi kèm kỷ luật thực thi, minh bạch tài chính và giải pháp dài hạn cho đất đai, vận hành, bảo trì.
