Tuyến đường sắt chiến lược và cú nhảy vốn 86.108 tỷ đồng
Dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội – Hải Phòng là tuyến đường sắt mới kết nối cửa khẩu Lào Cai với Thủ đô Hà Nội và cảng biển Hải Phòng, nhằm hình thành hành lang vận tải đường sắt hiện đại, phục vụ vận tải hàng hóa và hành khách giữa ba trung tâm kinh tế lớn miền Bắc, gắn với logistics, cảng biển và cửa khẩu quốc tế.
Trọng tâm của tranh luận hiện nay là cú tăng vốn đầu tư khổng lồ: tổng mức đầu tư điều chỉnh từ 203.231 tỷ đồng lên 289.339 tỷ đồng, tăng 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4% so với Nghị quyết đã được Quốc hội thông qua trước đó. Việc điều chỉnh được Chính phủ trình tại Kỳ họp không thường lệ thứ nhất của Quốc hội khóa XVI, chỉ hơn một năm sau khi chủ trương đầu tư ban đầu được phê duyệt. Đây không chỉ là câu chuyện “tăng vốn đầu tư” thuần túy, mà phản ánh cách chúng ta tính toán rủi ro tài chính quốc gia cho một siêu dự án hạ tầng đường sắt Lào Cai Hà Nội lần đầu áp dụng công nghệ mới, quy mô rất lớn.
Vì sao vốn đội thêm 42%: Quy mô, quy hoạch và những gì đã bị “chưa lường hết”
Theo Ban Quản lý dự án Đường sắt, phần tăng 86.108 tỷ đồng chủ yếu đến từ cập nhật phạm vi, quy mô, khối lượng, đơn giá, tỷ giá và các chính sách liên quan. Trong đó, chi phí xây lắp và thiết bị tăng 51.210 tỷ đồng; chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỷ đồng; chi phí quản lý, tư vấn và chi phí khác tăng khoảng 163 tỷ đồng, trong khi chi phí dự phòng lại giảm 114 tỷ đồng. Đáng chú ý, khoảng 65.422 tỷ đồng (76%) đến từ điều chỉnh chính sách, phạm vi và quy mô đầu tư; phần còn lại 20.686 tỷ đồng (24%) do các nguyên nhân khác.
Nguyên nhân sâu xa là dự án được điều chỉnh theo các yếu tố mới về thể chế, quy hoạch và nhu cầu vận tải: bổ sung đoạn tuyến, đổi ga đầu mối, cập nhật quy hoạch Thủ đô và mạng lưới đường sắt quốc gia. Bên cạnh đó, Bộ trưởng Xây dựng thừa nhận có nguyên nhân chủ quan là “chưa lường hết” các vấn đề phát sinh, cộng với yêu cầu thực hiện chủ trương tăng trưởng cao, sáp nhập địa giới hành chính và thay đổi quy hoạch quốc gia. Một câu nói đáng nhớ là: “Đây là dự án quy mô lớn, công nghệ mới lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam dẫn đến việc nghiên cứu dự toán chưa đầy đủ”. Nói cách khác, chúng ta đã chấp nhận bước vào cuộc chơi lớn mà chưa tính đủ tất cả kịch bản.
Đầu tư đường đôi, thêm đoạn tuyến: lựa chọn thông minh hay bài toán vốn dồn cục?
Một phần đáng kể của tăng vốn đầu tư gắn với lựa chọn “làm lớn ngay từ đầu”. Trên hạ tầng tuyến, dự án bổ sung thêm 8,4km đoạn Yên Viên – Gia Lâm để phù hợp Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội và Quy hoạch mạng lưới đường sắt mới, đồng thời chuyển ga hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm. Riêng đoạn này đã cần thêm 21.605 tỷ đồng, gồm 7.759 tỷ cho xây dựng và 13.846 tỷ cho giải phóng mặt bằng. Việc điều chỉnh không chỉ là kỹ thuật; nó là lựa chọn chiến lược để kết nối hiệu quả với các tuyến đường sắt đô thị số 1, 4, 12 và phát triển đô thị theo mô hình TOD.
Trên hành lang Hà Nội – Hải Phòng, quyết định đầu tư đường đôi ngay từ đầu khiến kinh phí tăng thêm khoảng 22.814 tỷ đồng so với phương án phân kỳ trước đó, bao gồm cả đầu tư đường đôi và điều chỉnh giải pháp thiết kế công trình. Lập luận của cơ quan chuẩn bị dự án là nếu không làm đường đôi ngay, chỉ sau khoảng 10 năm khai thác sẽ phải tiếp tục đầu tư thêm tuyến thứ hai, khi nhu cầu vận tải đến năm 2045 đã chạm ngưỡng. Họ cho rằng làm lớn ngay giúp giảm diện tích đất khoảng 115ha, tiết kiệm 4.800 tỷ đồng chi phí giải phóng mặt bằng và tới 12.587 tỷ đồng so với làm đôi lần. Lợi ích vận hành cũng được nhấn mạnh: tốc độ lữ hành tăng từ 95km/h lên 120km/h, rút ngắn khoảng 14 phút thời gian đi lại và tạo lợi ích kinh tế khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm. Tuy nhiên, tất cả lợi ích này phải được đặt trong bối cảnh năng lực trả nợ và chi phí vận hành dài hạn.
Huy động vốn dự án và gánh nặng nợ: rủi ro không chỉ nằm ở con số 289.339 tỷ
Cơ cấu huy động vốn dự án cho thấy mức độ phụ thuộc lớn vào vốn vay nước ngoài. Với tổng mức đầu tư mới 289.339 tỷ đồng, dự kiến có khoảng 179.737 tỷ đồng là vốn vay (dự kiến vay Trung Quốc) dành cho xây dựng, thiết bị, tư vấn, dự phòng; phần còn lại khoảng 109.602 tỷ đồng là vốn trong nước cho giải phóng mặt bằng, đường kết nối ga, quản lý dự án và chi phí khác. Đây là bài toán huy động vốn dự án không hề đơn giản, khi Quốc hội đã được đề nghị phải đặt ra nguyên tắc rõ ràng về huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ ngân sách nhà nước và nghĩa vụ báo cáo khi cơ cấu vốn thay đổi làm tăng nghĩa vụ trả nợ hoặc ảnh hưởng đến cân đối nguồn lực quốc gia.
Xét về tiến độ phân bổ, giai đoạn 2026–2030 cần khoảng 224.586 tỷ đồng, trong đó kế hoạch đầu tư công trung hạn đã bố trí 148.478 tỷ đồng; phần còn thiếu 76.108 tỷ đồng sẽ phải cân đối từ nguồn kế hoạch đầu tư công chưa phân bổ và các nguồn vốn hợp pháp khác. Giai đoạn 2031–2035, phần 64.753 tỷ đồng còn lại sẽ bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn. Bộ Tài chính hiện đang chủ trì đàm phán vốn vay và tính toán huy động thêm từ phát hành trái phiếu chính phủ, cùng nguồn tiết kiệm 5% chi đầu tư công năm 2026. Nói thẳng, chúng ta đang “đặt cược” vào một cấu trúc tài chính dài hạn, trong đó mỗi thay đổi nhỏ về lãi suất, tỷ giá hoặc chậm trễ thu xếp vốn đều có thể chuyển hóa thành áp lực tài khóa hữu hình.
Chi phí vận hành đường sắt, vòng đời dự án và bài toán kỷ luật tài khóa
Thách thức lớn nhất không dừng ở xây dựng mà ở việc bảo đảm dòng tiền cho cả vòng đời dự án. Các báo cáo thẩm tra cho thấy chi phí bảo trì đoạn Bắc Hồng – Hải Phòng khoảng 4,34 tỷ đồng mỗi km, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Khẩu – Bắc Hồng. Sau khi hoàn thành, tuyến đường sắt sẽ còn phát sinh chi phí vận hành đường sắt, chi phí bảo trì và nghĩa vụ trả nợ kéo dài nhiều năm. Chính vì vậy, đã có cảnh báo rõ ràng: “Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác. Nếu chưa lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với ngân sách Nhà nước”.
Đại biểu Quốc hội yêu cầu ngay ở bước nghiên cứu khả thi phải hình thành phương án tài chính cho cả vòng đời: doanh thu, chi phí vận hành – bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo. Đồng thời, hiệu quả của dự án không chỉ nằm trên đường ray mà còn ở ga cửa khẩu, thủ tục thông quan, kết nối với cảng, cảng cạn, logistics và các tuyến nhánh như Lạch Huyện, Đình Vũ, Nam Đồ Sơn – nếu đoạn cuối vào cảng tắc, cả hành lang vận tải sẽ méo mó. Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được kỳ vọng tạo tác động lan tỏa mạnh cho các địa phương dọc tuyến, nhưng để kỳ vọng trở thành hiện thực, kỷ luật tài khóa, quản lý vốn vay và tính toán chi phí vận hành phải nghiêm ngặt hơn nhiều so với cách chúng ta vẫn quen làm với các dự án hạ tầng truyền thống.
