Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng: bước ngoặt chính sách và con số tăng vốn 86.108 tỉ
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ 1.435mm kết nối cửa khẩu biên giới ở Lào Cai với Thủ đô Hà Nội và cảng biển Hải Phòng, có chiều dài tuyến chính khoảng 363km và các tuyến nhánh khoảng 63km, phục vụ đồng thời vận chuyển hành khách và hàng hóa, được thiết kế tốc độ tối đa tới 160km/h nhằm tạo một hành lang logistics khu vực xuyên biên giới giữa Việt Nam và Trung Quốc. Việc Quốc hội chính thức điều chỉnh chủ trương đầu tư với sơ bộ tổng mức đầu tư lên 289.339 tỉ đồng, tăng 86.108 tỉ đồng so với trước, không chỉ là chuyện đội vốn kỹ thuật mà là phép thử về tầm nhìn ưu tiên đầu tư hạ tầng giao thông trên trục kết nối Việt-Trung, nơi lợi ích logistics dài hạn phải được cân đong với rủi ro quản trị chi phí và tiến độ. Sáng 24.8, Nghị quyết điều chỉnh đã được thông qua với đa số đại biểu tán thành, đánh dấu bước ngoặt chính sách cho tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội này.
Vì sao tổng mức đầu tư tăng và điều đó nói gì về ưu tiên hạ tầng?
Việc tăng 86.108 tỉ đồng không phải một con số bất thường đối với dự án đường sắt xuyên vùng, nhưng cấu trúc tăng mới là điều đáng bàn. Theo Bộ Xây dựng, chi phí xây lắp và thiết bị tăng 51.210 tỉ đồng chủ yếu do bổ sung các tuyến nhánh kết nối, chuyển đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng từ đường đơn sang đường đôi, thêm đường điện 22kV và điều chỉnh chi phí đầu máy, toa xe. Chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỉ đồng khi cập nhật lại đơn giá, khối lượng, bổ sung giải phóng mặt bằng đoạn ga Yên Viên – ga Gia Lâm và khoảng 1.048ha mỏ vật liệu, bãi đổ thải. Nói cách khác, Nhà nước đang chấp nhận trả nhiều tiền hơn để mua năng lực vận tải lớn hơn, độ bền công trình cao hơn và khả năng thích ứng biến đổi khí hậu tốt hơn, phản ánh quan điểm ưu tiên đầu tư hạ tầng giao thông không chỉ để “có” tuyến đường sắt mà để tuyến đó thực sự vận hành hiệu quả trong dài hạn.
Hành lang logistics khu vực và trục kết nối Việt-Trung qua Lào Cai
Điểm khởi đầu của tuyến tại vị trí nối ray qua biên giới ở Lào Cai – tỉnh giáp Trung Quốc – cho thấy rõ tham vọng hình thành một hành lang logistics khu vực trên trục kết nối Việt-Trung. Tuyến chính đi qua 6 địa phương gồm Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng, kết nối từ khu vực biên giới tới ga Nam Hải Phòng – cửa ngõ cảng biển. Đây là cấu trúc điển hình của một trục logistics xuyên biên giới: hàng hóa từ Trung Quốc qua Lào Cai có thể đi thẳng bằng đường sắt tới trung tâm tiêu thụ ở Hà Nội và ra các cảng biển miền Bắc. Việc thiết kế tốc độ 160km/h cho tuyến chính, giảm xuống 120km/h khi qua khu vực đầu mối Hà Nội và 80km/h cho tuyến nhánh cho thấy ưu tiên rõ ràng: tối đa hóa năng lực vận chuyển đường dài, chấp nhận “giảm tốc” ở nút đô thị để đảm bảo an toàn và tương thích với hiện trạng đô thị. Nếu khai thác đúng, tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội sẽ trở thành xương sống mới cho chuỗi cung ứng dọc hành lang này.
Giải phóng mặt bằng, di dời di tích và bài toán đồng thuận xã hội
Một hành lang logistics hiện đại không thể xuất hiện trên giấy mà phải đi qua những vùng đất cụ thể, với con người và di sản cụ thể. Dự án sử dụng khoảng 2.075ha đất và dự kiến liên quan tái định cư khoảng 25.544 người. Cùng ngày 24.8, Quốc hội cũng thông qua Nghị quyết về di dời ba di tích lịch sử để phục vụ hai dự án hạ tầng khác: tuyến đường kết nối sân bay quốc tế Gia Bình với Hà Nội và doanh trại Trung đoàn Không quân thuộc lực lượng Công an nhân dân. Dù các di tích này không nằm trên tuyến đường sắt, động thái phê duyệt song song cho thấy một cách tiếp cận nhất quán: phát triển hạ tầng chiến lược có thể đi kèm di dời di sản, nhưng phải trên cơ sở rà soát kỹ, chỉ di dời khi không thể bảo tồn tại chỗ, bảo đảm minh bạch và tham vấn cộng đồng. Nếu không kiểm soát tốt bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, bài toán đồng thuận xã hội có thể trở thành điểm nghẽn lớn hơn cả kỹ thuật và vốn.
Tiến độ đến 2030: lợi thế logistics hay nguy cơ chậm trễ kéo dài?
Theo Nghị quyết, báo cáo nghiên cứu khả thi cho dự án sẽ được lập từ năm 2025, với mục tiêu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030. Một tuyến đường sắt khổ 1.435mm, vận hành bằng sức kéo điện trên tuyến chính và một phần tuyến nhánh, là bước nhảy chất lượng lớn so với hạ tầng hiện có. Nếu giữ được tiến độ, hành lang logistics khu vực từ Lào Cai qua Hà Nội tới Hải Phòng sẽ có nền tảng đường sắt hiện đại đúng thời điểm chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển, tăng nhu cầu kết nối Việt-Trung qua biên giới phía Bắc. Tuy nhiên, lịch sử các dự án hạ tầng cho thấy mọi lạc quan đều phải đi kèm kỷ luật chi phí. Chính phủ đã cam kết tăng cường kiểm tra, giám sát, kiểm soát chặt chi phí để hạn chế tối đa việc tiếp tục điều chỉnh tổng mức đầu tư trong quá trình thực hiện. Câu hỏi còn lại là hệ thống thực thi có đủ năng lực để biến cam kết đó thành thực tế, để đến 2030 chúng ta có một tuyến đường sắt vận hành đúng thiết kế, chứ không chỉ là những bản vẽ và các lần tăng vốn mới.
