Một tuyến metro 54 km không chỉ là đường ray, mà là tầm nhìn đô thị
Tuyến metro Bến Thành Cần Giờ là tuyến đường sắt đô thị dài khoảng 54 km, xuất phát từ ga trung tâm Bến Thành ở lõi TP.HCM và kết thúc tại depot rộng khoảng 39 ha ở Cần Giờ, được quy hoạch để rút ngắn thời gian đi lại còn khoảng 13 phút, tăng kết nối giao thông công cộng và mở không gian phát triển về phía Nam thành phố. Đây không phải một dự án hạ tầng giao thông TP.HCM đơn lẻ, mà là trục chiến lược có thể định hình lại cách thành phố phát triển về phía Đông Nam trong nhiều thập kỷ tới. Điều đáng nói là tuyến đường sắt đô thị này xuất hiện trong bối cảnh TP.HCM đã mở rộng địa giới, đang lên mạng lưới 28 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 1.024 km. Giữa ma trận quy hoạch đó, dự án 54 km Bến Thành - Cần Giờ như một “nhát bút” dài, vẽ thẳng từ trung tâm lịch sử đến vùng dự trữ sinh quyển ven biển. Nếu được thực hiện đúng tầm, nó sẽ đẩy trọng tâm đô thị từ trục Đông – Bắc hiện nay sang một trục Đông Nam mới, nơi giao nhau giữa cảng biển, du lịch sinh thái và các không gian đô thị đang hình thành.
Ga Bến Thành – ‘trái tim’ của mạng lưới metro và điểm xuất phát cho một hướng phát triển mới
Muốn hiểu sức nặng của metro Bến Thành Cần Giờ, phải nhìn lại vị thế của ga Bến Thành trong toàn bộ mạng lưới hạ tầng giao thông TP.HCM. Nhà ga này được coi là ga trung tâm – ga “mẹ”, nằm trên trục Đông – Tây, đồng thời là nơi hội tụ của hàng loạt tuyến metro huyết mạch: số 1 Bến Thành – Suối Tiên, số 2 Bến Thành – Tham Lương và Bến Thành – Thủ Thiêm, tuyến 3A Bến Thành – Tân Kiên, tuyến 4 Đông Thạnh – Hiệp Phước và tuyến 12 Bến Thành – Cần Giờ. Với tầng sảnh chính rộng khoảng 4,5 ha, 4 tầng ngầm và trung tâm thương mại ngầm hơn 1,81 ha, Bến Thành rõ ràng được thiết kế như một “siêu nút” giao thông – thương mại. Khi tuyến metro Bến Thành Cần Giờ đi vào khai thác, ga này không chỉ là điểm xuất phát cho hành trình 13 phút xuống biển, mà còn là nơi người dân từ các khu vực khác – Thủ Thiêm, Tân Kiên, Hiệp Phước – có thể chuyển tuyến để đi Cần Giờ. Nói cách khác, trục Bến Thành – Cần Giờ làm cho ga trung tâm này trở thành cổng kết nối giữa lõi đô thị hiện hữu và các vùng kinh tế, du lịch mới ở phía Đông Nam, thay vì chỉ là điểm giao cắt nội thành.
Cần Giờ từ ‘vùng xa’ thành cực tăng trưởng: 13 phút thay đổi tư duy không gian
Trong nhận thức của nhiều người dân, Cần Giờ vẫn là một huyện biển xa, tiếp cận chủ yếu bằng đường bộ và phà, gắn với cảnh rừng ngập mặn và những chuyến đi chơi cuối tuần. Tuy nhiên, khi tuyến metro Bến Thành Cần Giờ được đưa vào khai thác, thời gian di chuyển từ trung tâm thành phố đến đây dự kiến rút xuống còn khoảng 13 phút, giảm sự phụ thuộc vào đường bộ và phà, đồng thời mở rộng không gian phát triển về phía Nam. Đó là một cú nhảy thời gian đủ lớn để thay đổi hoàn toàn cách thị trường đánh giá tiềm năng Cần Giờ. Hướng tuyến được thiết kế đi qua Ký Con – Vĩnh Khánh – Nguyễn Tất Thành, qua Tân Thuận, Nguyễn Văn Linh, Nguyễn Lương Bằng, vượt sông Rạch Đĩa sang Nhà Bè, tiếp tục qua Phú Xuân, vượt sông Soài Rạp đến Bình Khánh rồi bám theo cao tốc Bến Lức – Long Thành và hành lang đường Rừng Sác. Quan trọng hơn, tuyến chỉ đi qua vùng đệm của Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ, không xâm vào vùng lõi rừng ngập mặn. Điều này cho thấy tham vọng biến Cần Giờ thành vùng phát triển mới – từ du lịch sinh thái, đô thị biển đến trung tâm điều hành metro – nhưng vẫn buộc phải đối mặt với bài toán cân bằng: tăng trưởng kinh tế đi cùng bảo tồn môi trường. Nếu giải được bài toán này, Cần Giờ có thể trở thành hình mẫu cho phát triển đô thị ven biển gắn với sinh quyển.
Tiến độ giải phóng mặt bằng và vai trò nhà đầu tư tư nhân: phép thử cho mô hình hợp tác mới
UBND TP.HCM đã phê duyệt phương án tuyến đường sắt Bến Thành - Cần Giờ dài khoảng 54 km với tổng mức đầu tư hơn 102.000 tỷ đồng. Nhưng con số lớn không đáng sợ bằng năng lực thực thi: thành phố vừa ban hành văn bản chỉ đạo triển khai bồi thường, hỗ trợ và tái định cư, đặt mục tiêu bàn giao toàn bộ mặt bằng sạch trước ngày 2/9/2026 để chủ đầu tư triển khai thi công. Đây là mốc thời gian mang tính ràng buộc; nếu không đạt, mọi kỳ vọng khai thác thương mại vào cuối năm 2028 sẽ trở nên mong manh. Dự án do Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed, thuộc Tập đoàn Vingroup, làm chủ đầu tư. Sự tham gia của một tập đoàn tư nhân lớn vào một tuyến metro được định hướng có tốc độ thiết kế tối đa dự kiến 350 km/h – cao hơn nhiều so với Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên (110 km/h) và tuyến Cát Linh – Hà Đông (80 km/h) – là tín hiệu quan trọng. Nó cho thấy hạ tầng đô thị không còn là “sân chơi” độc quyền của ngân sách nhà nước. Nếu dự án 54 km này đạt tiến độ bàn giao mặt bằng, triển khai thi công và khai thác đúng kế hoạch, đây sẽ là minh chứng sống cho mô hình nhà nước định hướng – tư nhân đầu tư trong phát triển hạ tầng giao thông TP.HCM.
Một mắt xích trong bức tranh 28 tuyến metro: trục Bến Thành – Cần Giờ sẽ định hình phía Đông TP.HCM ra sao?
Sau mở rộng địa giới, TP.HCM đặt mục tiêu xây dựng mạng lưới 28 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 1.024 km, cùng kế hoạch hoàn thành 8 tuyến, khoảng 255 km trước năm 2030 và đạt 355 km đến năm 2035. Trong bức tranh đó, Bến Thành – Thủ Thiêm, Thủ Thiêm – Long Thành, tuyến vành đai metro số 10 gần 84 km kết nối Thủ Đức, Nhà Bè, Bình Chánh, Hóc Môn sẽ tạo trục Đông – Đông Bắc gắn với sân bay và khu công nghệ cao. Tuyến metro Bến Thành Cần Giờ trở thành mảnh ghép còn thiếu ở phía Đông Nam: nối lõi trung tâm với vùng biển, vùng sinh quyển và các khu đô thị mới dọc trục Rừng Sác. Siêu ga Thủ Thiêm rộng khoảng 17,2 ha, nơi hội tụ metro nội đô, metro đi sân bay Long Thành và đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, được kỳ vọng là trung tâm kết nối đa tầng, giảm tải giao thông và mở ra cơ hội phát triển đô thị mới. Ở phía bên kia, depot và Trung tâm điều hành khai thác đặt tại Cần Giờ khiến khu vực ven biển này không chỉ là điểm đến du lịch, mà trở thành đầu não vận hành một trong những tuyến đường sắt đô thị hiện đại nhất. Kết luận hợp lý là: khi Thủ Thiêm định nghĩa lại phía Đông nội đô, tuyến metro Bến Thành – Cần Giờ sẽ định nghĩa lại cả vùng Đông Nam mở rộng, kéo trục phát triển đô thị xuống biển và buộc TP.HCM phải xây lại chiến lược không gian của mình.
