Vành đai 4 TPHCM và lựa chọn BOT: Thành phố chấp nhận đổi mới để giảm áp lực
Vành đai 4 TPHCM là dự án cao tốc vành đai dài khoảng 207 km đi qua TP.HCM, Đồng Nai và Tây Ninh, được triển khai theo mô hình đối tác công tư đường bộ kết hợp vốn nhà nước, với kỳ vọng trở thành trục giao thông chiến lược cho toàn vùng Đông Nam Bộ và lân cận.
TP.HCM vừa phê duyệt hai dự án thành phần của đường vành đai 4 với tổng chiều dài gần 35 km, triển khai theo phương thức đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng BOT giao thông. Dự án thành phần 2-1 dài khoảng 18,25 km, từ ngã tư Tóc Tiên – Châu Pha đến cầu Châu Đức, có tổng mức đầu tư 4.776 tỷ đồng và hoàn toàn bằng vốn nhà đầu tư, đổi lại là quyền thu phí hoàn vốn trong khoảng 21 năm. Dự án thành phần 2-3 dài khoảng 16,7 km từ sông Sài Gòn đến kênh Thầy Cai, tổng vốn hơn 7.050 tỷ đồng, cũng thực hiện theo hợp đồng BOT. Đây không chỉ là một quyết định kỹ thuật, mà là thông điệp chính sách: thành phố chấp nhận chia sẻ quyền vận hành, để đổi lấy tốc độ đầu tư hạ tầng mà ngân sách khó tự gánh.
BOT trong giao thông: Rủi ro không nhỏ nhưng là cách duy nhất để kịp tiến độ
Đối tác công tư đường bộ, với hợp đồng BOT giao thông là hạt nhân, đang trở thành công cụ tài chính không thể thiếu cho những dự án cao tốc vành đai quy mô lớn như vành đai 4 TPHCM. Toàn tuyến được chia thành nhiều dự án thành phần, trong đó giai đoạn 1 dự kiến cần 122.774 tỷ đồng, với 53.109 tỷ đồng do nhà đầu tư BOT tham gia, phần còn lại là vốn nhà nước. "Toàn tuyến vành đai 4 TPHCM dài khoảng 207 km và là tuyến cao tốc dài nhất Đông Nam Bộ" là con số cho thấy nếu chỉ trông vào ngân sách, dự án khó hoàn thành đúng kế hoạch.
Mặt tích cực của BOT là huy động vốn tư nhân lớn, chia sẻ gánh nặng ngân sách, rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư. Nhưng rủi ro cũng rõ: phí cao, thời gian thu kéo dài, sức ép dư luận nếu thiết kế cơ chế thiếu minh bạch. Việc TP.HCM ấn định thời điểm lựa chọn nhà đầu tư cho dự án 2-1 vào quý III-2026 cho thấy thành phố muốn có đủ thời gian sàng lọc năng lực tài chính lẫn kinh nghiệm, thay vì trao một tuyến cao tốc huyết mạch cho nhà đầu tư yếu. Đây là phép thử cho khả năng cân bằng lợi ích nhà nước – nhà đầu tư – người dân.
Hai đoạn gần 35 km: Mảnh ghép chiến lược của mạng vành đai
Hai dự án thành phần vừa được phê duyệt không phải những đoạn lẻ tẻ, mà là mảnh ghép then chốt để hình thành trục vành ngoài bao quanh các khu vực ngoại ô TP.HCM. Đoạn 2-1 từ Tóc Tiên – Châu Pha đến cầu Châu Đức kết nối với cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và đường ĐT.991 (Võ Văn Kiệt) qua hai nút giao lớn, kết hợp các cầu vượt trực thông. Điều này biến tuyến thành “cầu nối” giữa các luồng hàng từ cảng biển, khu công nghiệp Bà Rịa – Vũng Tàu vào chuỗi logistics vùng Đông Nam Bộ, thay vì dồn lên các trục xuyên tâm vào nội đô.
Dự án 2-3 từ sông Sài Gòn đến kênh Thầy Cai, dài khoảng 16,70 km, đi qua phường Tây Nam, xã Nhuận Đức, xã Tân An Hội của TP.HCM và xã Hậu Nghĩa, tỉnh Tây Ninh; đây là dự án quan trọng quốc gia, thuộc loại đường ô tô cao tốc. Hai cây cầu Phú Thuận và Thầy Cai không chỉ là điểm vượt chướng ngại tự nhiên mà còn là các cửa ngõ mới dẫn dòng xe ra khỏi những cây cầu hiện hữu vốn đã quá tải. Khi kết hợp với đoạn 47 km đang thi công qua Bình Dương, vành đai 4 bắt đầu hình thành một vòng cung liên thông các khu vực ngoại ô, giảm sự phụ thuộc vào vài tuyến quốc lộ vốn đã chật chội.
Tác động lên cư dân và doanh nghiệp: Không chỉ là đường, mà là không gian phát triển mới
Khi hoàn thành, vành đai 4 được kỳ vọng trở thành một trong những trục giao thông chiến lược của khu vực phía Nam, tăng cường kết nối giữa Đông Nam Bộ với Tây Nam Bộ và Tây Nguyên. Điều này có nghĩa gì với người dân? Trước hết là lựa chọn tuyến đường: xe tải, xe container có thêm đường vòng để tránh đi xuyên trung tâm, trong khi cư dân các huyện ngoại thành có lối tiếp cận nhanh hơn tới các cao tốc khu vực. Về dài hạn, quỹ đất hai bên tuyến sẽ trở thành không gian cho khu công nghiệp, logistics và đô thị vệ tinh, thay vì để mọi hoạt động dồn về nội đô như hiện nay.
Ở tầm vùng, sự xuất hiện của tuyến cao tốc dài nhất Đông Nam Bộ tạo ra một vành đai giao thông hoàn chỉnh, kết nối các cực tăng trưởng khác nhau. Việc đoạn qua TP.HCM (mới) dài 34,9 km, Đồng Nai 46 km và Tây Ninh 78,3 km cho thấy cấu trúc liên tỉnh rõ ràng của dự án. Nếu quản lý tốt quy hoạch hai bên đường, vành đai 4 sẽ kéo theo đổi dịch chuyển dân cư, việc làm, giảm áp lực vào lõi đô thị. Ngược lại, nếu chỉ coi đây là một tuyến thu phí đơn thuần, không gắn với phát triển không gian, lợi ích cho người dân sẽ bị thu hẹp, còn nguy cơ bất bình về phí thì tăng.
Tiến độ đến 2028: BOT có đủ nhanh để bám kịp nhu cầu?
Theo kế hoạch, toàn tuyến vành đai 4 dự kiến hoàn thành vào năm 2028. Thời gian khởi công hai đoạn 2-1 và 2-3 được Sở Xây dựng TP.HCM xác định vào dịp Quốc khánh 2-9, cho thấy quyết tâm đẩy nhanh thi công ngay sau khi các thủ tục phê duyệt hoàn thành. Phần còn lại của tuyến, với tổng chiều dài khoảng 160 km và tổng vốn hơn 120.400 tỷ đồng, được chia thành 10 dự án thành phần để tổ chức triển khai. Rõ ràng, BOT là điều kiện cần để đủ vốn, nhưng không phải điều kiện đủ để kịp tiến độ – nút thắt sẽ nằm ở giải phóng mặt bằng, phối hợp liên tỉnh và giám sát hợp đồng.
Về lâu dài, thành công hay thất bại của mô hình BOT trên vành đai 4 TPHCM sẽ định hình cách Việt Nam dùng đối tác công tư đường bộ cho các dự án cao tốc vành đai khác. Nếu các đoạn BOT vận hành ổn định, minh bạch, với mức phí chấp nhận được, vành đai 4 sẽ là ví dụ tích cực cho thấy nhà nước có thể “mua” hạ tầng nhanh hơn bằng việc chia sẻ quyền vận hành có thời hạn. Ngược lại, nếu để tái diễn các bất cập của những dự án BOT trước đây, dư luận sẽ quay lưng với PPP, còn các tuyến vành đai tương lai sẽ thiếu một công cụ tài chính quan trọng. Đây là lựa chọn không còn nhiều dư địa để sai.
