Tốc độ 100 km/h: bước ngoặt trên trục Biên Hòa – Vũng Tàu
Việc nâng tốc độ tối đa từ 80 km/h lên 100 km/h trên hai đoạn cao tốc Biên Hòa Vũng Tàu là sự điều chỉnh quan trọng trong chính sách khai thác hạ tầng, tác động trực tiếp đến thời gian di chuyển, thói quen lái xe, phân bổ lưu lượng và cách người dân kết nối giữa các đô thị vệ tinh quanh TP.HCM. Sau khi nút giao Tân Hiệp kết nối với cao tốc Bến Lức - Long Thành hoàn thiện, Ban Quản lý dự án 85 và Ban Giao thông TP.HCM xác định hai đoạn tuyến đã đủ điều kiện để nâng tốc độ khai thác tối đa từ 80 km/h lên 100 km/h. Điều đáng chú ý là dù tốc độ tăng, tuyến vẫn chỉ cho phép ô tô dưới 9 chỗ lưu thông, nghĩa là lợi ích trước mắt chủ yếu thuộc về nhóm người dùng xe cá nhân. Câu hỏi đặt ra: chúng ta đang ưu tiên đúng nhóm đối tượng hay mới chỉ giải quyết phần dễ nhất của bài toán giao thông vùng?
Kết nối với Bến Lức – Long Thành và bức tranh giao thông TP.HCM
Nếu nhìn rộng hơn phạm vi hai đoạn tuyến, nâng tốc độ 100 km/h là mảnh ghép trong chiến lược hoàn thiện mạng lưới giao thông TP.HCM và vùng lân cận. Việc xem xét điều chỉnh tăng tốc độ diễn ra khi các nhánh nút giao Tân Hiệp kết nối với cao tốc Bến Lức - Long Thành đã hoàn thiện, biến cao tốc Biên Hòa Vũng Tàu thành một trục quan trọng trong vành đai di chuyển hướng ra biển và sân bay Long Thành. Phó chủ tịch TP.HCM Hoàng Nguyên Dinh đã nhấn mạnh rằng việc hiện chỉ khai thác tạm với xe dưới chín chỗ đang ảnh hưởng đến kết nối với cao tốc Bến Lức – Long Thành. Tuyến dài 54 km, nhưng hiện chưa phát huy hết vai trò khi phần lớn phương tiện thương mại bị “đứng ngoài cuộc chơi”. Tăng tốc độ là bước tiến, song nếu loại phương tiện vẫn bị hạn chế, hiệu ứng tích cực lên toàn hệ thống giao thông TP.HCM sẽ khó bứt phá.
Mở cửa cho xe tải: chìa khóa giảm áp lực quốc lộ 51?
Điểm sáng trong bức tranh này là đề xuất của TP.HCM cho xe tải và ô tô trên chín chỗ vào cao tốc Biên Hòa–Vũng Tàu để giảm tải quốc lộ 51. Quốc lộ 51 lâu nay là “điểm nghẽn” khi phải gánh cả dòng xe du lịch, xe tải, xe khách đi Vũng Tàu và các khu công nghiệp ven biển. Hiện hai nhánh kết nối với quốc lộ 51 tại nút giao Tân Hiệp vẫn đóng do đang hoàn thiện trạm thu phí, khiến dòng xe nặng chưa có lối chuyển dịch hợp lý. Phó thủ tướng Phạm Gia Túc yêu cầu TP.HCM và Đồng Nai nghiên cứu, thống nhất việc cho các loại xe nói trên lưu thông, thậm chí gợi ý trước mắt có thể áp dụng từ đoạn nút giao Bến Lức–Long Thành hướng về Vũng Tàu. Đây là hướng đi đúng, bởi nếu cao tốc chỉ phục vụ ô tô dưới 9 chỗ, quốc lộ 51 vẫn tiếp tục bị “bóp nghẹt” vào giờ cao điểm, và hiệu quả đầu tư cao tốc chưa thể phản ánh trọn vẹn trong đời sống người dân.
Tốc độ cao hơn, trách nhiệm lớn hơn: an toàn giao thông phải đi trước
Tăng tốc độ trên giấy tờ là chuyện dễ; giữ an toàn trên mặt đường mới là bài kiểm tra khó. Cục Cảnh sát giao thông và Khu Quản lý đường bộ IV đã yêu cầu chủ đầu tư khắc phục triệt để tồn tại kỹ thuật, gia cố mái taluy, rà soát độ dốc siêu cao tại các nhánh cầu và hoàn thiện hệ thống biển báo giảm tốc độ trước khi xe rẽ vào nút giao. Điều này cho thấy chính các cơ quan quản lý cũng ý thức rằng tốc độ 100 km/h đòi hỏi chuẩn hạ tầng và kỷ luật lái xe cao hơn nhiều so với 80 km/h. Dù tốc độ tối đa được nâng, quy định giới hạn loại phương tiện lưu thông vẫn giữ nguyên; nhưng điều đó không có nghĩa nguy cơ tai nạn giảm đi. Các tài xế cần quen với biển báo mới, khoảng cách an toàn lớn hơn, và đặc biệt là tâm lý không xem cao tốc là nơi “nhấn ga hết cỡ” mà là không gian đòi hỏi sự tập trung liên tục. Nếu ý thức không theo kịp tốc độ, mọi nỗ lực kỹ thuật sẽ bị triệt tiêu chỉ bằng một khoảnh khắc mất kiểm soát.
Kết luận: muốn đi nhanh, phải đi đúng cách
Nâng tốc độ cao tốc Biên Hòa Vũng Tàu lên 100 km/h là bước tiến hợp lý khi nút giao Tân Hiệp đã hoàn thiện và kết nối với cao tốc Bến Lức – Long Thành trở nên thông suốt hơn. Nhưng đó mới là một nửa câu chuyện. Nửa còn lại nằm ở việc sớm mở cửa cho xe tải và ô tô trên chín chỗ, đúng như đề xuất nhằm giảm tải quốc lộ 51 và phân tán giao thông, đồng thời nâng chuẩn an toàn cả về hạ tầng lẫn hành vi lái xe. Giao thông TP.HCM và vùng phụ cận đang đứng trước cơ hội tái phân bổ luồng xe, rút ngắn hành trình giữa các cực tăng trưởng, nhưng chỉ khi chính sách khai thác cao tốc được thiết kế đủ bao quát, không ưu ái một nhóm người dùng mà bỏ quên số đông. Muốn đi nhanh hơn, chúng ta không chỉ cần cao tốc tốt hơn, mà còn phải chấp nhận thay đổi cách tổ chức giao thông và thói quen sau tay lái.
