Vết nứt 40m trên cao tốc mới khai thác: dấu hiệu cảnh báo sớm
Sự cố vết nứt đường cao tốc dài khoảng 40m và lún cục bộ mặt đường trên một đoạn thuộc cao tốc Biên Hòa Vũng Tàu, ngay sau khi tuyến được khai thác tạm vài tháng, là trường hợp cho thấy việc đánh giá địa chất yếu và kiểm soát chất lượng thi công ở các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn vẫn chưa được thực hiện đủ thận trọng ở những vị trí đặc biệt phức tạp như khu vực gần lòng sông. Điểm đáng chú ý là sự cố không xảy ra trên toàn tuyến mà tập trung ở đoạn gần sông Buông, thuộc phường Phước Tân, thành phố Đồng Nai, nơi nền đường phải đắp cao khoảng 8,7m so với mặt đất tự nhiên. Dự án thành phần 1 của cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu được đưa vào khai thác tạm từ ngày 18/5, nhưng chỉ đến giữa tháng 8, đơn vị quản lý đã phải đối mặt với vết nứt dọc dài khoảng 40m và hiện tượng lún cục bộ trên mặt đường đoạn Km1+860 đến Km1+930. Theo cơ quan quản lý dự án, hiện tượng nứt và lún chưa tiếp tục phát triển về chiều dài, chiều rộng, song việc một tuyến cao tốc vừa đưa vào sử dụng đã xuất hiện hư hỏng là tín hiệu cho thấy thiết kế, thi công và giám sát ở khu vực nền đất yếu cần được xem xét lại một cách hệ thống, thay vì xử lý từng điểm một khi sự cố đã bộc lộ.
Địa chất yếu ven sông Buông: rủi ro bị đánh giá thấp
Theo hồ sơ thiết kế, đoạn tuyến từ khoảng Km1+860 đến Km1+930 thuộc phạm vi nền đường đầu cầu sông Buông, một phần dòng sông nằm trong phạm vi thi công và nền đường phải đắp cao khoảng 8,7m so với mặt đất tự nhiên. Nói cách khác, đây là vị trí địa chất yếu điển hình: phía dưới là khu vực lòng sông, phía trên là khối đắp cao, nếu tính toán lún cố kết và kiểm soát biến dạng không đủ kỹ thì nguy cơ lún nghiêng, tạo hố “hàm ếch” là điều gần như chắc chắn. Theo thông tin dự án, vị trí xảy ra hiện tượng lún, nứt nằm trên nền đất yếu, phía dưới là lòng sông Buông và điều kiện địa chất tại đây được đánh giá là phức tạp, cần tiếp tục khảo sát. Việc sự cố xuất hiện chỉ sau vài tháng khai thác tạm cho thấy khả năng tổ hợp giữa địa chất yếu, tải trọng xe và tiến độ thi công gấp đã khiến nền đường chưa kịp ổn định đã phải “gánh” khai thác, làm lún cục bộ và nứt mặt đường. Đây không còn là chuyện riêng của một nhà thầu, mà là bài học cho cách tiếp cận tổng thể với các đoạn tuyến đi qua vùng đất yếu.
Khoan địa chất tìm nguyên nhân: cần hơn một cuộc khảo sát
Trước sự cố, nhà thầu và đơn vị tư vấn thiết kế đã lên kế hoạch khoan địa chất nguyên nhân tại khu vực xảy ra nứt, lún, nhằm đánh giá điều kiện nền và đề xuất phương án xử lý. Ngày 22/9, hoạt động khoan khảo sát được triển khai để thu thập dữ liệu về địa tầng phía dưới, mức độ lún, khả năng chịu tải của nền đất, từ đó làm cơ sở kỹ thuật cho thiết kế gia cố. Hiện đơn vị tư vấn đang tiến hành khoan khảo sát và thí nghiệm địa chất để đánh giá điều kiện nền, xác định giải pháp xử lý phù hợp. Về nguyên tắc, đây là bước đúng, nhưng câu hỏi đặt ra là tại sao những đánh giá địa chất chi tiết như vậy không được thực hiện kỹ ngay từ giai đoạn chuẩn bị dự án, đặc biệt ở các vị trí có lòng sông đi qua trong phạm vi thi công. Khi phải khoan điều tra lại sau khi khai thác tạm, hệ thống đang cho thấy xu hướng phản ứng bị động – chờ sự cố để điều chỉnh – thay vì thiết kế với biên an toàn lớn hơn cho những đoạn nền đất yếu.
Sửa chữa hạ tầng giao thông: xử lý nhanh nhưng có đủ bền vững?
Trong ngày 30/9, nhà thầu thi công gói thầu xây lắp số 18 đã triển khai phương án sửa chữa hạ tầng giao thông: cắt, bóc lớp bê tông nhựa tại vị trí nứt, gia cường bằng vải địa kỹ thuật rồi thảm lại mặt đường, đồng thời rà soát để xử lý những vị trí cần thiết nhằm bảo đảm độ êm thuận. Toàn bộ việc xử lý được đẩy nhanh với mục tiêu hoàn thành trong ngày 1/10, trong khi trên hiện trường, công nhân và máy móc tiến hành khoan, cắt, bóc lớp bê tông nhựa hiện hữu trước khi thảm lại lớp mới. Một câu nói có thể trích dẫn ở đây là: “Ngày 1/10, nhà thầu thi công gói thầu số 18 bắt đầu xử lý các vị trí lún, nứt cục bộ trên mặt đường”. Việc chủ đầu tư lắp biển hạn chế tốc độ 60km/h tại khu vực có vết nứt, sụt lún cho thấy nỗ lực giảm tải lên nền đường trong thời gian chờ gia cố. Tuy nhiên, nếu chỉ gia cường lớp mặt bằng vải địa kỹ thuật mà không giải quyết triệt để vấn đề nền đất yếu phía dưới, nguy cơ tái diễn lún cục bộ mặt đường là điều khó tránh khỏi. Sửa chữa nhanh là cần thiết cho an toàn trước mắt, nhưng bài toán bền vững phải nằm ở phần nền sâu – nơi quyết định tuổi thọ thực sự của tuyến cao tốc Biên Hòa Vũng Tàu.
Dự án hơn 6.000 tỷ và trách nhiệm của 8 nhà thầu
Dự án thành phần 1 cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu có chiều dài khoảng 16km, kết nối tuyến tránh Quốc lộ 1 qua khu vực thành phố Biên Hòa cũ với xã Long An, huyện Long Thành cũ, và có tổng mức đầu tư hơn 6.000 tỷ đồng. Hai gói thầu chính là số 18 (đoạn Km0+000 - Km6+200) và số 21 (đoạn Km6+200 - Km16+000), với tổng cộng 8 nhà thầu tham gia thi công. Khi một đoạn tuyến thuộc gói 18 xuất hiện vết nứt 40m và lún cục bộ, câu chuyện không chỉ là sự cố kỹ thuật cục bộ mà còn liên quan đến cách phân chia trách nhiệm giữa các bên trong hệ thống. Gói thầu số 18 được ký với thời gian thực hiện 913 ngày, còn gói số 21 là 915 ngày, đều là các hợp đồng theo đơn giá điều chỉnh. Điều này đòi hỏi chủ đầu tư phải sử dụng cơ chế hợp đồng để buộc các nhà thầu không chỉ hoàn thành tiến độ, mà còn đảm bảo chất lượng, nhất là tại các vị trí địa chất yếu. Vết nứt đường cao tốc xuất hiện khi tuyến vừa khai thác tạm là lời nhắc rằng nguồn vốn lớn không tự động chuyển thành hạ tầng an toàn, nếu thiết kế, thi công và giám sát không đặt bài toán địa chất lên hàng đầu. Kết luận công bằng phải là: địa chất yếu không phải cái cớ, mà là phép thử với năng lực quản lý rủi ro của toàn bộ chuỗi dự án.
