Từ trục 6 làn độc đạo đến đề xuất 10 làn xe xuyên rừng ngập mặn
Đề xuất nâng cấp tuyến đường Rừng Sác dài hơn 35 km từ 6 lên 10 làn xe là kế hoạch hạ tầng giao thông quy mô lớn, nhằm kết nối trực tiếp trung tâm TP.HCM với khu đô thị du lịch lấn biển Cần Giờ, nhưng đi xuyên qua khu rừng ngập mặn được UNESCO công nhận và vì thế đặt ra tranh luận gay gắt giữa phát triển siêu đô thị phía Nam và bảo tồn sinh thái.
Hiện nay, Rừng Sác là tuyến đường bộ huyết mạch đưa mọi dòng xe từ khu vực Bình Khánh xuống biển Cần Giờ, được ví như “xương sống” giao thông khu vực này. Hầu hết hành trình chạy giữa những mảng xanh rừng ngập mặn, kênh rạch và vùng đất ngập nước – trải nghiệm mà nhiều du khách nhận xét là “đẹp như tranh”. Nhưng cùng với tham vọng xây dựng siêu đô thị phía Nam, tuyến đường này đang bị đặt lên bàn mổ: mở rộng, tăng năng lực hay giữ nguyên như một hành lang sinh thái hiếm hoi còn lại của thành phố.
Theo thông tin được công bố, tổng mức đầu tư sơ bộ cho dự án xây dựng đoạn nối đường 15B và cải tạo, nâng cấp Rừng Sác là hơn 19.000 tỷ đồng, theo phương thức PPP, hợp đồng BT. Đây không chỉ là một dự án nâng cấp đường cao tốc theo nghĩa thông thường, mà là một lựa chọn mang tính định hình cho tương lai không gian phía Nam TP.HCM.
19.000 tỷ đồng và toan tính hạ tầng cho siêu đô thị phía Nam
Điều khiến đề xuất này gây chú ý không chỉ là số làn xe, mà là cách nó gắn chặt với chiến lược siêu đô thị phía Nam của Phạm Nhật Vượng Vingroup. UBND TP.HCM đã giao Công ty CP Đô thị Du lịch Cần Giờ, một thành viên thuộc Vingroup, nghiên cứu và lập báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư đoạn nối đường 15B và nâng cấp đường Rừng Sác theo hình thức PPP. Nói thẳng, nhà đầu tư hạ tầng giao thông ở đây không hề trung lập: họ cũng chính là chủ dự án khu đô thị du lịch lấn biển Cần Giờ rộng 2.870 ha.
Theo đề xuất, dự án gồm hai phân đoạn. Phân đoạn thứ nhất là tuyến 15B dài khoảng 1,99 km, với 4 làn xe cơ giới và 2 đường song hành, bắt đầu từ đường D1 (phường Tân Mỹ) và kết thúc tại ranh cầu Cần Giờ. Phân đoạn thứ hai quan trọng hơn: cải tạo, nâng cấp hơn 35 km Rừng Sác, từ nút giao cao tốc Bến Lức – Long Thành tại Bình Khánh đến trục chính khu đô thị lấn biển. Quy mô hạ tầng mới là 8 làn cơ giới và 2 làn song hành, tổng cộng 10 làn.
Doanh nghiệp lập luận rằng nếu không nâng cấp, Rừng Sác sẽ trở thành nút thắt cổ chai trong bối cảnh phía Nam thành phố chuẩn bị đón loạt dự án hạ tầng, đô thị và du lịch quy mô lớn. Theo họ, khi cầu, cao tốc và các tuyến kết nối đồng bộ được hoàn thành, khả năng tiếp cận Cần Giờ từ trung tâm TP.HCM và các tỉnh lân cận sẽ thuận lợi hơn nhiều. Câu hỏi là: lợi ích này phân bổ cho ai – cư dân mới của siêu đô thị, nhà đầu tư, hay cộng đồng hiện hữu?
Rừng ngập mặn UNESCO: lá phổi xanh hay hành lang giao thông khổng lồ?
Trái tim của tranh luận nằm ở rừng ngập mặn UNESCO. Cần Giờ sở hữu Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn được UNESCO công nhận từ năm 2000, với diện tích 75.740 ha, bao gồm rừng ngập mặn, vùng đất ngập nước, đầm lầy mặn, bãi bùn và thảm cỏ biển. UNESCO đánh giá hệ sinh thái này là “lá phổi xanh” của TP.HCM. Đặt một tuyến đường 10 làn xe xuyên qua “lá phổi” đó, về mặt biểu tượng, đã là một lựa chọn đầy mâu thuẫn.
Không thể phủ nhận, con đường hiện tại đã tồn tại từ năm 1986 và đang là lối xuống biển, xuống rừng quen thuộc của người dân TP.HCM – nơi họ đến tham quan rừng ngập mặn, đi biển, thưởng thức hải sản và các điểm du lịch sinh thái. Nhưng việc nâng từ 6 lên 10 làn cơ giới đồng nghĩa với mật độ xe tăng, tiếng ồn, ô nhiễm không khí và áp lực hạ tầng đè trực tiếp lên vùng sinh thái nhạy cảm. Đó là chưa nói đến hệ quả gián tiếp: đất đai hai bên đường dễ dàng bị kéo vào các chuỗi phát triển dịch vụ, bãi xe, kho bãi, khiến ranh giới giữa đô thị và rừng bị bào mòn.
Những người ủng hộ sẽ nói rằng công nghệ thi công, biện pháp giảm thiểu tác động môi trường có thể hạn chế rủi ro. Nhưng thực tế cho thấy, mỗi lần nâng cấp đường cao tốc đi qua vùng sinh thái quý, áp lực tăng trưởng luôn mạnh hơn kỷ luật bảo tồn. Nếu không có cơ chế giám sát độc lập và minh bạch, danh hiệu rừng ngập mặn UNESCO rất dễ bị biến thành “nhãn hiệu du lịch” thay vì một giới hạn đỏ trong quy hoạch.
Người dân được gì, mất gì khi Rừng Sác “lên đời”?
Từ góc nhìn người dân, dự án này mang hai mặt rất rõ. Một mặt, ai từng chạy Rừng Sác vào dịp cuối tuần đều biết cảnh xe nối đuôi, đặc biệt khi du khách đổ xuống Cần Giờ. Nâng cấp hạ tầng, nếu được làm bài bản, sẽ rút ngắn thời gian di chuyển, tăng độ an toàn và mở thêm cơ hội sinh kế cho dịch vụ du lịch, lưu trú, ăn uống. Việc kết nối thẳng với cao tốc Bến Lức – Long Thành cũng giúp Cần Giờ không còn là “vùng trũng” giao thông như trước.
Mặt khác, áp lực đất đai và chi phí sống với cộng đồng địa phương sẽ tăng. Khi siêu đô thị du lịch lấn biển vận hành, Cần Giờ khó tránh khỏi kịch bản quen thuộc: dân địa phương đứng trước lựa chọn bán đất lấy tiền ngắn hạn hoặc bị đẩy dần ra khỏi không gian sinh kế truyền thống, từ đánh bắt thủy sản đến dịch vụ nhỏ lẻ. Hạ tầng tốt hơn không tự động đồng nghĩa với đời sống tốt hơn, nếu không có chính sách phân phối lợi ích rõ ràng và bảo vệ nhóm yếu thế.
Hiện tại, dự án vẫn mới ở bước nghiên cứu, lập báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư, chưa được phê duyệt để triển khai. Đây là khoảng thời gian quý hiếm để xã hội đặt câu hỏi: ai có tiếng nói trong quá trình ra quyết định? Người dân Cần Giờ, các nhà khoa học môi trường, hay chỉ có các bên liên quan trực tiếp đến dòng tiền đầu tư hạ tầng giao thông và bất động sản?
Kết luận: đường 10 làn chỉ là bề nổi của bài toán lựa chọn phát triển
Nhìn bề ngoài, đề xuất nâng cấp Rừng Sác thành 10 làn xe, tổng vốn hơn 19.000 tỷ đồng, là một bước đi logic trong chiến lược đầu tư hạ tầng giao thông cho siêu đô thị phía Nam. Nhưng nếu dừng ở đó, chúng ta mới chỉ chạm phần ngọn. Cốt lõi của câu chuyện là việc một nhà phát triển siêu đô thị cũng đồng thời nắm vai trò đề xuất và triển khai tuyến hạ tầng xuyên qua rừng ngập mặn UNESCO – một xung đột lợi ích tiềm ẩn cần được soi kỹ và kiểm soát.
Đường rộng thêm, cầu mới nối vào, cao tốc kết nối trực tiếp – tất cả sẽ biến Cần Giờ từ một vùng ven khá tách biệt thành phần kéo dài tự nhiên của đại đô thị Vingroup. Câu hỏi cuối cùng dành cho TP.HCM không phải “có nên nâng cấp đường hay không”, mà là “chúng ta chấp nhận đánh đổi bao nhiêu rừng ngập mặn, bao nhiêu không gian sống của cộng đồng địa phương để đổi lấy giấc mơ siêu đô thị phía Nam?” Nếu câu trả lời không được viết ra rõ ràng, kèm cam kết pháp lý cụ thể, Rừng Sác có nguy cơ trở thành thêm một ví dụ về cách hạ tầng mở đường cho đô thị nuốt chửng thiên nhiên.
