Đường xuyên rừng 10 làn: bước ngoặt hạ tầng TP.HCM hay rủi ro sinh thái?
Việc Vingroup nâng cấp đường Rừng Sác từ 6 lên 10 làn xe là một dự án hạ tầng TP.HCM mang tính bước ngoặt, khi biến tuyến đường xuyên rừng dài hơn 35 km thành hành lang giao thông cao năng lực, kết nối trực tiếp siêu dự án ven biển với mạng lưới cao tốc liên vùng và trung tâm đô thị.
Cốt lõi của câu chuyện không chỉ là thêm bốn làn xe. Đây là phép thử cho cách TP.HCM chấp nhận “mở khóa” không gian Cần Giờ: từ một ốc đảo sinh thái thành cực tăng trưởng mới, gắn với siêu dự án ven biển trị giá lớn và một cấu trúc đô thị – logistics hoàn toàn khác. UBND TP.HCM đã giao Công ty CP Đô thị Du lịch Cần Giờ, thành viên Vingroup, nghiên cứu và lập báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư đoạn nối đường 15B và nâng cấp đường Rừng Sác theo hình thức PPP, hợp đồng BT.
Với tổng vốn sơ bộ hơn 19.000 tỷ đồng cho hai phân đoạn, bao gồm giải phóng mặt bằng và lãi vay trong thời gian xây dựng, Vingroup nâng cấp đường không chỉ để phục vụ một dự án đơn lẻ, mà nhằm định hình lại kết nối giao thông toàn vùng Nam Sài Gòn – Cần Giờ – cao tốc Bến Lức – Long Thành. Câu hỏi là: lợi ích đô thị có xứng đáng với rủi ro môi trường khi tuyến đường chạy xuyên khu dự trữ sinh quyển được UNESCO công nhận?
Từ 6 lên 10 làn xe: giải bài toán “cổ chai” và siêu dự án ven biển
Điểm mấu chốt của kế hoạch nâng cấp là biến đường Rừng Sác thành đường 10 làn xe với cấu trúc 8 làn cơ giới và 2 làn song hành trên chiều dài hơn 35 km, thay cho quy mô 6 làn hiện hữu. Đây là “xương sống” giao thông duy nhất đưa xe từ Bình Khánh xuống biển Cần Giờ, đồng thời là tuyến đường có cảnh quan rừng ngập mặn đặc biệt nhất của thành phố.
Đề án chia làm hai phân đoạn: đoạn nối đường 15B khoảng 2 km giữ vai trò trục song hành, giảm tải cho Huỳnh Tấn Phát và Nguyễn Hữu Thọ, và đoạn nâng cấp toàn tuyến Rừng Sác, kết nối trực tiếp từ nút giao cao tốc Bến Lức – Long Thành đến hạ tầng nội bộ khu đô thị du lịch lấn biển Cần Giờ. Nói cách khác, đây là “đường ống” giao thông cấp cao cho siêu dự án ven biển, bảo đảm dòng xe từ mạng lưới cao tốc quốc gia đổ về không bị nghẽn ngay cửa ngõ.
Doanh nghiệp đề xuất nhấn mạnh: nếu năng lực đường Rừng Sác không được nâng lên tương ứng, tuyến này có nguy cơ trở thành điểm nghẽn của toàn mạng lưới kết nối giao thông khi hàng loạt dự án hạ tầng, đô thị và du lịch lớn ở phía Nam thành phố đồng loạt vận hành. Ở góc độ logistics, việc hình thành một hành lang 10 làn có nghĩa là năng lực vận chuyển hàng hóa, du lịch và dịch vụ cho siêu đô thị ven biển sẽ tăng bậc, thay vì bị bóp nghẹt bởi một tuyến “độc đạo” 6 làn như hiện nay.
Siêu đô thị ven biển và cú chuyển dịch không gian đô thị – logistics vùng
Không thể hiểu dự án đường 10 làn xe nếu tách khỏi bức tranh siêu dự án ven biển Cần Giờ. Đường Rừng Sác nâng cấp sẽ kết nối trực tiếp cao tốc Bến Lức – Long Thành với khu đô thị du lịch lấn biển rộng 2.870 ha, biến hành trình xuống biển từ trải nghiệm “qua phà, đi đường độc đạo” thành chuyến đi thẳng một mạch từ cao tốc đến vịnh biển.
Theo quy hoạch chung điều chỉnh, dân số Cần Giờ được dự báo tăng lên khoảng 500.000 – 600.000 người, song song với cầu Cần Giờ, metro tốc độ cao Bến Thành – Cần Giờ, đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu và nút giao cao tốc Bến Lức – Long Thành. Sự kết hợp giữa đoạn nối 15B, nút giao cao tốc và đường Rừng Sác 10 làn xe sẽ tạo thành một hành lang vận tải thông suốt từ khu Nam TP.HCM ra vịnh biển Cần Giờ, “cởi bỏ” thế ốc đảo và gắn Cần Giờ vào mạng lưới liên kết Long An, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu.
Về mặt kinh tế đô thị, đây là cú chuyển dịch trọng tâm: từ một vùng ven ít hạ tầng, Cần Giờ có thể trở thành cực lưu trú, nghỉ dưỡng, logistics biển mới của vùng Đông Nam Bộ. Lợi thế là hạ tầng TP.HCM được khép kín, giảm áp lực lên mạng lưới nội đô khi luồng xe từ Tây – Nam – Đông có thể tiếp cận siêu dự án ven biển qua cao tốc và đường xuyên rừng, thay vì dồn lên các trục đô thị vốn đã quá tải.
Giữa “lá phổi xanh” UNESCO và 10 làn xe: phát triển đến đâu là đủ?
Điểm nhạy cảm nhất trong kế hoạch Vingroup nâng cấp đường là việc tuyến Rừng Sác chạy xuyên Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ, được UNESCO công nhận từ năm 2000 và được ví như “lá phổi xanh” của TP.HCM. Đây không chỉ là một danh hiệu, mà là cam kết quốc tế về bảo vệ hệ sinh thái rừng ngập mặn, vùng đất ngập nước, đầm lầy mặn và bãi bùn.
Cơ quan chuyên môn đã thẳng thắn yêu cầu: vì toàn tuyến Rừng Sác đi xuyên khu dự trữ sinh quyển, đơn vị lập dự án phải tính toán kỹ mối tương quan vận tải giữa đường bộ 10 làn xe và tuyến metro Bến Thành – Cần Giờ chạy song song. Nói cách khác, mở rộng đường không được đồng nghĩa với dồn hết nhu cầu lên ô tô cá nhân và xe tải, bỏ qua phương án vận tải công cộng ít tác động hơn đến môi trường.
Theo thông tin hiện có, dự án mới ở bước nghiên cứu và lập báo cáo đề xuất chủ trương, chưa phải công trình đã được phê duyệt để triển khai. Đây là khoảng thời gian hiếm hoi để xã hội đặt câu hỏi: phát triển đến đâu là đủ? Nếu Cần Giờ vừa phải đón thêm vài trăm nghìn cư dân, vừa giữ vai trò khu dự trữ sinh quyển, mỗi quyết định thêm một làn xe phải đi kèm một giải pháp bảo tồn, từ hạn chế ô nhiễm đến kiểm soát mở rộng đô thị dọc hành lang đường 10 làn.
Kết luận: chọn mô hình phát triển nào cho Cần Giờ và TP.HCM?
Tuyến đường xuyên rừng Rừng Sác lên 10 làn xe là phép thử cho mô hình phát triển mà TP.HCM đang lựa chọn: hoặc xem hạ tầng chỉ là “bệ phóng” cho siêu dự án ven biển, hoặc biến nó thành trục kết nối giao thông cân bằng giữa kinh tế đô thị, logistics vùng và bảo tồn sinh thái. Với hơn 19.000 tỷ đồng đầu tư sơ bộ, đây không còn là một dự án đường đơn thuần, mà là bản tuyên ngôn về cách thành phố đối xử với không gian ven biển còn lại của mình.
Nếu được thiết kế đúng, đường 10 làn xe có thể giải tỏa các “nút thắt cổ chai”, giảm tải cho trục Huỳnh Tấn Phát – Nguyễn Hữu Thọ, mở lối mới cho kinh tế dịch vụ, logistics biển, du lịch sinh thái phát triển mà không đè nặng lên nội đô. Ngược lại, nếu chỉ chạy theo siêu dự án ven biển mà bỏ qua giới hạn sinh thái của khu dự trữ sinh quyển, TP.HCM có nguy cơ đánh mất một “lá phổi xanh” độc nhất. Lựa chọn còn lại không phải giữa phát triển hay bảo tồn, mà là giữa phát triển ngắn hạn và phát triển thông minh, dài hạn.
