Chuyển 4,57 ha rừng phòng hộ: lựa chọn mở đầu cho một trục metro mới
Việc chuyển mục đích 4,57 ha rừng phòng hộ để xây dựng tuyến metro Bến Thành - Cần Giờ là quyết định quy hoạch giao thông đô thị đồng thời tác động trực tiếp đến hệ sinh thái rừng ngập mặn, đặt TP.HCM trước bài toán cân bằng giữa nhu cầu phát triển hạ tầng và bảo tồn tài nguyên thiên nhiên trong dài hạn.
UBND TP.HCM đã trình HĐND thành phố đề xuất chuyển mục đích hơn 4,57 ha rừng phòng hộ nằm trong tổng diện tích 4,67 ha rừng và đất lâm nghiệp thuộc phạm vi dự án tuyến metro Bến Thành Cần Giờ. Diện tích này gồm khoảng 1,4 ha rừng tự nhiên ngập mặn và hơn 3,16 ha rừng trồng ngập mặn, phân bố ở các tiểu khu thuộc xã An Thới Đông và xã Cần Giờ. Theo hồ sơ, đây là dự án giao thông được xếp vào nhóm công trình cấp thiết cho phát triển kinh tế – xã hội, đủ điều kiện chuyển mục đích rừng tự nhiên sang mục đích khác theo quy định pháp luật hiện hành về chuyển mục đích rừng phòng hộ.
Một trục vận tải chiến lược cho phát triển giao thông TP.HCM
Tuyến metro Bến Thành Cần Giờ dài khoảng 54 km, nối trung tâm từ khu vực Bến Thành đến Khu đô thị lấn biển Cần Giờ, đi qua quận 1, 4, 7, Nhà Bè và Cần Giờ. Đây không chỉ là một tuyến đường sắt đô thị mới, mà là trục vận tải khối lượng lớn đầu tiên kết nối thẳng lõi trung tâm với khu vực ven biển, nơi đang được định hướng phát triển đô thị và du lịch quy mô lớn. Công trình dự kiến hoàn thành năm 2028, hứa hẹn tạo nền tảng giảm áp lực giao thông đường bộ hiện hữu và mở thêm không gian cho phát triển đô thị theo hướng tập trung quanh các nhà ga.
Theo hồ sơ trình HĐND, dự án thuộc nhóm công trình giao thông cấp thiết phục vụ phát triển kinh tế – xã hội của thành phố, đồng thời phù hợp các quy hoạch không gian và sử dụng đất đến giai đoạn 2030 và tầm nhìn xa hơn. Nói cách khác, metro Bến Thành - Cần Giờ đang được đặt vào vị trí then chốt trong chiến lược phát triển giao thông TP.HCM, nhất là khi cần lựa chọn một phương thức vận tải công cộng đủ sức thay thế việc phụ thuộc gần như hoàn toàn vào ôtô và xe máy trên trục này.
Đánh đổi môi trường: rừng phòng hộ ngập mặn trong thế khó
Điểm gây tranh luận lớn nhất của dự án không phải ở ý tưởng tuyến metro, mà ở cái giá môi trường phải trả: chuyển mục đích 4,57 ha rừng phòng hộ ngập mặn. Theo hồ sơ, diện tích bị tác động gồm cả rừng tự nhiên ngập mặn lẫn rừng trồng, vốn là lá chắn sinh thái quan trọng của khu vực Cần Giờ trước xâm nhập mặn, bão và biến đổi khí hậu. Khi một dự án giao thông được phép đi qua rừng phòng hộ, câu hỏi không phải chỉ là mất bao nhiêu hecta, mà là chúng ta chấp nhận áp lực lên hệ sinh thái mong manh đến mức nào để đổi lấy lợi ích hạ tầng.
UBND TP.HCM khẳng định dự án đáp ứng các tiêu chí pháp lý để được chuyển mục đích sử dụng rừng tự nhiên theo Nghị định 156/2018 và Nghị định 42/2026, đồng thời chủ đầu tư cam kết trồng rừng thay thế theo quy định. Nhưng trồng rừng thay thế không đồng nghĩa phục hồi nguyên trạng: rừng trồng khó có thể thay thế hoàn toàn vai trò của rừng tự nhiên ngập mặn về đa dạng sinh học, cấu trúc hệ sinh thái và khả năng tự phục hồi. Câu hỏi cốt lõi là quá trình đánh giá tác động môi trường đã đủ sâu, đủ chặt để đảm bảo rằng quyết định chuyển mục đích rừng phòng hộ này là lựa chọn ít tổn hại nhất trong các phương án hay chưa.
Khung pháp lý và vai trò “phanh” của HĐND TP.HCM
Về mặt thủ tục, dự án không thể tiến xa nếu không có cái gật đầu từ HĐND TP.HCM. Hồ sơ được UBND thành phố trình tại kỳ họp chuyên đề sáng 21/9, đề nghị thông qua chủ trương chuyển mục đích sử dụng 4,5745 ha rừng phòng hộ để triển khai tuyến metro. Đây là khâu then chốt, bởi HĐND không chỉ xét nhu cầu phát triển giao thông, mà còn phải cân nhắc các chỉ tiêu phân bổ đất rừng phòng hộ đến năm 2030, cùng với những cam kết trồng rừng thay thế đã được chủ đầu tư ghi trong hồ sơ.
Theo quy định, dự án chỉ được chuyển mục đích sử dụng rừng tự nhiên sang mục đích khác khi thuộc nhóm công trình cấp thiết và đáp ứng đầy đủ tiêu chí tại Điều 41a Nghị định 156/2018, được sửa đổi, bổ sung bằng Nghị định 42/2026. Về nguyên tắc, khung pháp lý này tạo ra một “phanh” thể chế cho các dự án có tác động đến rừng, yêu cầu minh bạch về hiện trạng rừng, báo cáo đánh giá tác động môi trường và nghĩa vụ trồng rừng thay thế. Vấn đề là HĐND sẽ sử dụng cái “phanh” này ở mức độ nào: chỉ dừng ở việc kiểm tra hình thức tuân thủ, hay sẽ yêu cầu điều chỉnh tuyến, giảm diện tích tác động, hoặc tăng nghĩa vụ bù đắp sinh thái.
Cân bằng dài hạn: metro nào, rừng nào cho tương lai TP.HCM?
Về lợi ích, khó phủ nhận metro Bến Thành - Cần Giờ có thể giảm đáng kể áp lực giao thông nếu vận hành đúng như kỳ vọng, tạo trục vận tải khối lượng lớn giữa trung tâm thành phố và Cần Giờ, đồng thời mở ra cơ hội phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Nhưng lợi ích đó chỉ xứng đáng nếu cái giá môi trường được tính đủ, không chỉ bằng số hecta, mà bằng những rủi ro dài hạn đối với hệ sinh thái rừng phòng hộ ngập mặn và khả năng thích ứng khí hậu của vùng ven biển.
Lựa chọn hợp lý không nằm ở hai cực “hoặc metro, hoặc rừng”, mà ở cách thiết kế để tuyến metro phục vụ phát triển giao thông TP.HCM mà vẫn giữ tối đa cấu trúc rừng phòng hộ hiện hữu. Điều đó đòi hỏi ba tầng cam kết: tối ưu hướng tuyến để giảm diện tích rừng bị tác động; nâng chuẩn thiết kế, thi công và vận hành để giảm ô nhiễm, chia cắt sinh cảnh; và biến nghĩa vụ trồng rừng thay thế thành chương trình phục hồi hệ sinh thái có kiểm chứng thay vì trồng cho đủ chỉ tiêu. Nếu các điều kiện đó không được đảm bảo bằng các ràng buộc cụ thể, quyết định chuyển mục đích rừng phòng hộ cho metro Bến Thành Cần Giờ sẽ khó thuyết phục dư luận, cho dù trên giấy tờ, nó hoàn toàn hợp lệ.
