Từ cụm cảng lớn đến tham vọng hệ sinh thái logistics
Hệ sinh thái logistics là tổng thể kết nối giữa cảng biển, kho bãi, mạng lưới vận tải đa phương thức, trung tâm phân phối, nền tảng công nghệ và dữ liệu, được tổ chức thống nhất để dòng hàng hóa di chuyển hiệu quả, giảm chi phí, ùn tắc và phát thải, đồng thời nâng sức cạnh tranh xuất nhập khẩu của một đô thị cảng quy mô lớn. Sau sáp nhập không gian đô thị, TP.HCM đang đứng ở ngã rẽ: hoặc tiếp tục phụ thuộc vào một vài cụm cảng mạnh nằm trong lõi đô thị, hoặc dám xây dựng một hệ sinh thái logistics toàn diện, kéo dòng hàng về các hành lang mới. Thành phố có 103 cảng biển, cảng sông lớn, 16 cảng cạn, 38 cảng và bến thủy nội địa, hơn 1.550 kho bãi và 41 trung tâm logistics. Với năng lực tiếp nhận 70-75% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng biển cả nước, tương đương hơn 356 triệu tấn, TP.HCM không thiếu cảng, mà thiếu một cơ chế tổ chức để toàn bộ "mắt xích" cùng vận hành như một hệ sinh thái thống nhất.
Quyết định 4752 và việc coi logistics là ngành mũi nhọn
Điểm ngoặt chính sách đã xuất hiện khi UBND TP.HCM ban hành Quyết định 4752/QĐ-UBND về kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến 2050 trên địa bàn thành phố vào ngày 31/7/2026. Đây không phải văn bản kỹ thuật thuần túy, mà là lời khẳng định logistics được xem là ngành dịch vụ mũi nhọn, tạo động lực tăng trưởng cho TP.HCM và toàn vùng Đông Nam Bộ. Theo kế hoạch, doanh thu dịch vụ vận tải, kho bãi (không tính hành khách) đạt hơn 568.000 tỷ đồng trong năm 2025, nhưng mục tiêu tham vọng hơn nằm ở phía trước: từ 2026 đến 2035, giá trị tăng thêm của dịch vụ logistics phải chiếm 8-10% GRDP, tốc độ tăng trưởng bình quân 13-16% mỗi năm và chi phí logistics giảm xuống mức tương đương 11-14% GRDP. Đến giai đoạn 2036-2050, logistics được kỳ vọng đóng góp 10-12% GRDP, trong khi chi phí logistics xuống khoảng 9-11% GRDP. Trong bối cảnh chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở khoảng 16-18% GDP, cao hơn đáng kể so với mức trung bình thế giới 11,6% và các trung tâm như Singapore hay Thái Lan, việc TP.HCM chọn logistics làm ngành mũi nhọn là một quyết định mang tính cạnh tranh khu vực, chứ không chỉ giải quyết bài toán giao thông nội đô.
Hệ sinh thái logistics: từ kết nối đa phương thức đến vận tải thủy xanh
Nếu một cảng mạnh từng được xem là lợi thế, thì hiện nay năng lực cạnh tranh của cảng biển TP.HCM phụ thuộc ngày càng nhiều vào hệ sinh thái logistics xung quanh: kết nối giao thông, kho bãi, trung tâm logistics, công nghệ, dữ liệu và khả năng kết nối với thị trường. Câu chuyện không còn là mở thêm cầu bến, mà là kết nối đa phương thức giữa đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường biển và hàng không để hàng hóa dịch chuyển thông suốt. Chính vì thế, các chuyên gia nhấn mạnh dư địa rất lớn của vận tải thủy nội địa. Với mạng lưới sông, kênh, rạch rộng, việc chuyển container từ đường bộ sang sà lan được xem là giải pháp thiết thực để giảm chi phí logistics. Nhờ khả năng chuyên chở khối lượng lớn, mức phát thải tính trên mỗi tấn hàng của đường thủy chỉ bằng khoảng một phần bảy so với đường bộ, giúp hình thành mô hình vận tải thủy xanh. Việc "đưa hàng xuống sông" vừa cắt giảm phát thải, vừa hạn chế ùn tắc, tai nạn, tiếng ồn và áp lực bảo trì hạ tầng giao thông. Đây là quotable statement có tính quyết định: "Vì vậy, chuyển hàng từ đường bộ sang đường thủy có thể đồng thời đáp ứng hai yêu cầu tưởng như mâu thuẫn: xanh hóa chuỗi cung ứng nhưng không làm tăng gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp".
Tổ chức lại chuỗi công nghiệp – logistics để kéo dòng hàng khỏi lõi đô thị
Nút thắt hiện nay không chỉ nằm ở chi phí, mà là xung đột không gian. Bản dự thảo quy hoạch tổng thể TP.HCM chỉ ra sự xung đột giữa hành lang vận chuyển hàng hóa với hành lang vận chuyển con người và hành lang đô thị. Khi container vẫn tập trung về khu lõi, giao thông đường bộ ở các cửa ngõ và cụm cảng trung tâm liên tục chịu áp lực, gây ùn tắc, kéo dài thời gian chờ và làm tăng chi phí doanh nghiệp. Thay vì cố gắng "nới" thêm vài tuyến đường trong trung tâm, liên danh tư vấn quy hoạch đã đề xuất tổ chức lại chuỗi công nghiệp – logistics theo các hành lang chiến lược, dịch chuyển trục phát triển về phía Đông, hướng Đồng Nai và biển. Chuỗi mới được đặt trên các vành đai 4, 5, tuyến cao tốc đường thủy nội địa, các cụm công nghiệp ở Bình Dương, Cái Mép – Phú Mỹ, gắn kết với sân bay Long Thành, cảng Cái Mép, cảng Cần Giờ. Mục tiêu không đơn thuần là đưa thêm phương tiện vào mạng lưới, mà là dịch chuyển nơi sản xuất, nơi tập kết hàng hóa và các trung tâm phân phối để dòng hàng đi theo hành lang mới, thay vì tiếp tục xuyên qua khu vực lõi. Định hướng Cái Mép – Cần Giờ thành một "siêu cảng", cùng các không gian công nghiệp, năng lượng, hàng hải và logistics được tổ chức bổ trợ cho nhau, cho thấy thành phố muốn xây một cấu trúc nền tảng cho trung tâm logistics Đông Nam Á trong tương lai.
Từ siêu cảng đến trung tâm logistics Đông Nam Á: cần cơ chế điều phối vùng thực chất
Chiều 11/9, tại Đối thoại Hữu nghị TP.HCM lần thứ 3, chủ đề về vai trò chính quyền địa phương trong tăng cường hợp tác cảng và đáp ứng tiêu chuẩn bền vững thế hệ mới đã đặt ra một câu hỏi thẳng thắn: một cảng mạnh liệu còn đủ trong kỷ nguyên chuỗi cung ứng phức tạp? Các ý kiến nhấn mạnh ranh giới hành chính không thể là ranh giới của dòng chảy hàng hóa, khi chi phí logistics cao một phần vì thiếu kết nối đồng bộ và tình trạng chia cắt nguồn lực giữa các địa phương. Muốn biến Cái Mép – Cần Giờ thành "siêu cảng", và hành lang cảng – sân bay phía Đông Nam thành xương sống logistics kết nối Cần Giờ, Cái Mép – Thị Vải, sân bay Long Thành và khu công nghệ cao Thủ Đức, TP.HCM buộc phải có cơ chế điều phối vùng với thẩm quyền đủ mạnh. Trong tầm nhìn đến 2050, thành phố đặt mục tiêu hình thành ít nhất hai trung tâm logistics hiện đại ngang tầm quốc tế. Nếu Chính quyền không chủ động xây dựng "luồng xanh logistics", đồng bộ hóa quy trình kiểm tra chuyên ngành và cơ chế giá, phí cảng biển trên toàn vùng để doanh nghiệp thực sự hưởng lợi, hệ sinh thái logistics sẽ vẫn là khái niệm đẹp trên giấy. Ngược lại, nếu tận dụng mạng lưới sông ngòi, siêu cảng, đường sắt lưỡng dụng và quỹ đất công nghiệp 55.000 ha trong quy hoạch, TP.HCM có cơ sở để trở thành một trung tâm logistics Đông Nam Á chứ không chỉ là đầu mối của phía Nam.
