Từ ba công trình trọng điểm đến một chiến lược hạ tầng hàng không mới
Nâng cấp sân bay Việt Nam thông qua ba dự án trọng điểm tại Măng Đen, Cà Mau và Chu Lai là chiến lược hạ tầng hàng không nhằm tăng công suất khách hàng hàng không, cải thiện kết nối hàng không khu vực và tạo bệ đỡ cho tăng trưởng kinh tế – du lịch trong dài hạn.
Điểm chung của ba dự án hạ tầng hàng không này là bước ra khỏi tư duy “vá víu” hạ tầng cũ để hình thành mạng lưới hiện đại, quy mô lớn, có tầm nhìn ít nhất tới năm 2050. Ở Măng Đen, Sở Xây dựng Quảng Ngãi đang triển khai thủ tục lập quy hoạch Cảng hàng không Măng Đen theo kết luận của Chủ tịch UBND tỉnh. Tại Cà Mau, một sân bay vốn chỉ có một đường bay nội địa duy nhất đang bước vào giai đoạn nâng cấp sâu. Còn Chu Lai được định hướng trở thành cảng hàng không quốc tế cấp 4F với vai trò trung tâm logistics và hỗ trợ cho sân bay Đà Nẵng.
Điều quan trọng không nằm ở số lượng sân bay mới, mà ở cách các dự án này tái phân bố dòng khách, dòng hàng và cơ hội phát triển giữa các vùng – một bước chuyển từ nối điểm sang kết nối mạng lưới.
Sân bay cao độ 1.200m Măng Đen: Đòn bẩy cho du lịch cao nguyên
Cảng hàng không Măng Đen được bổ sung vào mạng lưới cảng hàng không quốc gia như một sân bay nội địa cấp 4C, nhưng ý nghĩa của nó vượt xa con số phân loại. Nằm ở độ cao khoảng 1.200m với khí hậu mát mẻ, rừng thông, hồ và thác nước, khu vực này rõ ràng được định vị là cực tăng trưởng mới của du lịch nghỉ dưỡng, sinh thái và trải nghiệm.
Theo kế hoạch, quy hoạch chi tiết sân bay cao độ 1200m này sẽ hoàn thành trong tháng 12/2026. Phương án hiện nay đặt mục tiêu công suất khoảng 1 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và 2,5 triệu hành khách/năm vào năm 2050. Đây là con số đủ lớn để Măng Đen trở thành “cửa ngõ trên mây” của dải Trung Trung Bộ, chứ không phải một sân bay địa phương nhỏ lẻ. Sân bay được kỳ vọng sẽ rút ngắn thời gian tiếp cận Măng Đen, tăng khả năng kết nối khu vực này với các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, du lịch và dịch vụ trên cả nước.
Quan điểm đáng chú ý là việc huy động tài trợ lập quy hoạch từ khu vực tư nhân, với một tập đoàn lớn dự kiến tài trợ sản phẩm hồ sơ quy hoạch chi tiết. Đây là phép thử quan trọng cho mô hình xã hội hóa quy hoạch hạ tầng hàng không: nếu quản trị minh bạch và lợi ích công được bảo đảm, nó có thể rút ngắn đáng kể thời gian chuẩn bị và đưa dự án sớm bước vào giai đoạn đầu tư.
Cà Mau: Từ sân bay một đường bay đến cửa ngõ cực Nam đủ đón A321
Cảng hàng không Cà Mau là ví dụ điển hình cho việc nâng cấp sân bay Việt Nam để phá vỡ thế bế tắc kết nối. Nơi từng chỉ duy trì một đường bay thường lệ TP.HCM – Cà Mau bằng ATR72 hoặc ATR42, nay đang trong quá trình nâng cấp hạ tầng toàn diện với tổng vốn đầu tư khoảng 2.400 tỷ đồng.
Quy mô dự án hạ tầng hàng không này không hề nhỏ: xây dựng đường cất hạ cánh mới kích thước 2.400m x 45m, dài hơn đường băng cũ khoảng 900m và đủ điều kiện khai thác Airbus A320, A321. Đồng thời, sân đỗ mới đủ chỗ cho 3 tàu bay A320/A321 cùng lúc và nhà ga được nâng công suất lên khoảng 500.000 khách/năm, với khả năng mở rộng tới 1 triệu khách/năm khi cần.
Thực tế trước đây, hành khách từ Hà Nội, Đà Nẵng muốn đến Cà Mau thường phải nối chuyến qua TP.HCM – một hành trình dài và kém cạnh tranh so với đường bộ. Nếu tiến độ được giữ đúng, việc bay hiệu chuẩn dự kiến trong tháng 10 và đưa vào khai thác trong tháng 11/2026 sẽ mở ra một cửa ngõ cực Nam mới, nơi các hãng có thể khai thác mạng bay nội địa hiệu quả hơn với dòng Airbus phổ biến. Ở góc nhìn chính sách, đây là lời khẳng định rằng sân bay địa phương không bị “bỏ quên”, miễn là nó chứng minh được vai trò trong kết nối hàng không khu vực.
Chu Lai: Tham vọng trung tâm hàng không – logistics dài hạn
Nếu Măng Đen và Cà Mau giải bài toán tiếp cận vùng, thì Chu Lai là câu trả lời cho tham vọng xây dựng trung tâm hàng không – logistics tầm khu vực. Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không Chu Lai thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ Xây dựng lấy ý kiến nhiều bộ, ngành và địa phương. Điều này cho thấy quy mô và mức độ gắn kết liên ngành của dự án.
Theo hồ sơ, Chu Lai được định hướng là cảng hàng không quốc tế cấp 4F, trung tâm logistics trung chuyển hàng hóa quốc tế, trung tâm đào tạo, huấn luyện bay và bảo dưỡng tàu bay lớn. Phương án quy hoạch đặt mục tiêu đến năm 2030 đón 5 triệu hành khách/năm và sản lượng hàng hóa khoảng 3.000 tấn; tầm nhìn 2050 là 30 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa, trong đó 1,2 triệu tấn là hàng quốc tế. Đáng chú ý, sơ bộ tổng mức đầu tư các hạng mục theo phương án quy hoạch khoảng 81.611,85 tỷ đồng.
Chu Lai còn được giao vai trò sân bay quân sự cấp 1, dự bị hạ cánh cho Đà Nẵng và hỗ trợ giải tỏa hành khách khi Đà Nẵng bão hòa. Nói cách khác, đây không chỉ là một sân bay thương mại lớn mà là mắt xích chiến lược trong an ninh – quốc phòng và điều tiết mạng lưới. Thách thức nằm ở việc sắp xếp đơn vị hành chính, điều chỉnh đất quốc phòng và tái bố trí cơ sở quân đội; nếu không xử lý tốt, quy hoạch trên giấy sẽ rất lâu mới biến thành công suất khai thác thực tế.
Ba sân bay, một thông điệp: Tập trung vào công suất và trải nghiệm hành khách
Nhìn đồng thời Măng Đen, Cà Mau và Chu Lai cho thấy một thông điệp chung: nâng cấp sân bay Việt Nam không chỉ là “xây cho có”, mà là tối ưu công suất khách hàng hàng không đi đôi với trải nghiệm tốt hơn cho người dùng. Măng Đen nhắm đến 2,5 triệu khách/năm vào năm 2050; Cà Mau nâng trần từ máy bay cỡ nhỏ lên Airbus A321; Chu Lai hướng tới 30 triệu khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2050.
Với hành khách, lợi ích rất cụ thể: rút ngắn thời gian di chuyển đến các điểm du lịch, bớt phải nối chuyến vòng vèo qua TP.HCM hay Hà Nội, có thêm lựa chọn đường bay thẳng và tần suất dày hơn. Với doanh nghiệp, đặc biệt là logistics và du lịch, đây là cơ hội xây mô hình kinh doanh mới gắn với những cửa ngõ hàng không được nâng cấp đồng bộ. Câu chuyện còn lại nằm ở thực thi: tiến độ quy hoạch Măng Đen phải về đích đúng tháng 12/2026, Cà Mau phải kịp khai thác lại từ tháng 11/2026, Chu Lai phải hoàn thiện hồ sơ sau hạn 24/9/2026. Nếu các mốc này trễ đi, chi phí cơ hội cho cả nền kinh tế sẽ không nhỏ.
Ba dự án hạ tầng hàng không này vì thế cần được xem như cam kết dài hạn: không chỉ xây thêm sân bay, mà tái định nghĩa cách Việt Nam tổ chức mạng lưới kết nối hàng không khu vực để phục vụ tốt hơn cho người dân và doanh nghiệp.
