Trump muốn ô tô Trung Quốc sản xuất tại Mỹ: định nghĩa lại bảo hộ công nghiệp
Kế hoạch mở cửa cho ô tô Trung Quốc Mỹ là việc Tổng thống Donald Trump tuyên bố hoan nghênh các hãng xe Trung Quốc xây nhà máy tại Mỹ, miễn là sử dụng lao động nội địa và sản xuất trên đất Mỹ, qua đó vừa tạo việc làm mới cho người Mỹ vừa thay đổi cách tiếp cận bảo hộ công nghiệp, từ việc dựng rào cản nhập khẩu sang chấp nhận đối thủ ngoại nếu họ gắn lợi ích trực tiếp với nền kinh tế Mỹ. Điểm mấu chốt ở đây không phải chuyện "Made in USA" xuất hiện trên tem xe, mà là việc chính sách Trump nhập khẩu đánh đổi một phần lá chắn thuế quan ô tô để lấy số lượng việc làm trong các nhà máy Trung Quốc Mỹ. Khi ông Trump nói: “Nếu Trung Quốc muốn đến và mở nhà máy sản xuất ô tô tại đây, tôi không phản đối”, ông đang gửi tín hiệu rằng vốn và công nghệ từ Bắc Kinh được chấp nhận, miễn là dây chuyền nằm trên lãnh thổ Mỹ. Đó là bước ngoặt với một nền công nghiệp vẫn quen sống trong khuôn khổ bảo hộ cứng rắn.
Big Three nổi giận: nỗi sợ không phải việc làm mà là sân chơi lệch
Phản ứng dữ dội từ Ford, GM và Stellantis cho thấy giới xe Mỹ không tin lời hứa “việc làm đổi lấy mở cửa” của Nhà Trắng đủ để bảo vệ họ. Dù ba hãng này tránh phát biểu riêng, Hội đồng Chính sách Ô tô Mỹ – tiếng nói chung của Big Three – đã cảnh báo rằng sự xuất hiện ồ ạt của ô tô Trung Quốc Mỹ sẽ gây tổn hại nghiêm trọng cho công nghiệp nội địa vì lợi thế phi thị trường của đối thủ. Theo Chủ tịch Matt Blunt, các tập đoàn Trung Quốc đang được trợ cấp khổng lồ từ nhà nước và hưởng lợi từ chính sách tiền tệ, nên việc so sánh với làn sóng xe Nhật Bản trước đây là khập khiễng. Vấn đề không phải xe được lắp ráp ở đâu, mà là liệu người Mỹ và các nhà sản xuất có phải cạnh tranh với một đối thủ bị “doping” bởi chính phủ nước ngoài. Nếu Washington hạ hàng rào thuế quan ô tô mà không triệt tiêu các ưu thế bất bình đẳng đó, Big Three có lý do để coi đề xuất này là cú đánh trực diện vào sân chơi cạnh tranh.
Hyundai cảnh báo: nếu nới rào cản, Mỹ sẽ lặp lại kịch bản Anh và châu Âu
Không chỉ các hãng Mỹ lo lắng, CEO Hyundai Jose Munoz nhìn câu chuyện ô tô Trung Quốc Mỹ như một thí nghiệm có kết quả sẵn từ Anh và châu Âu. Ông nhắc lại rằng thị trường Anh từng đem lại lợi nhuận tốt, nhưng khi không áp thuế với xe Trung Quốc, 15% số đăng ký xe mới đã nhanh chóng thuộc về các thương hiệu từ nước này. Đây là câu nói đáng trích dẫn: tại Anh, "các sản phẩm bán chạy nhất đều là Trung Quốc vì không có rào cản". Châu Âu đã kịp phản ứng bằng thuế đối với xe điện Trung Quốc và quy định sản xuất trong khối để buộc xe bán tại EU phải có tỷ lệ linh kiện “nội khối” nhất định. Ngay cả như vậy, Munoz cho rằng xe Trung Quốc vẫn rẻ hơn 30–40% ở một số thị trường. Nếu Mỹ nới lỏng hạn chế nhập khẩu và chính sách Trump nhập khẩu bỏ bớt thuế quan ô tô, Munoz cảnh báo thị trường Mỹ có thể nhanh chóng trở nên giống Anh: biên lợi nhuận co lại, đối thủ giá rẻ phủ kín phân khúc đại chúng.
Sức mạnh công nghệ và thị phần: lợi thế thực của xe Trung Quốc
Nỗi sợ của Detroit và Hyundai không xuất phát từ hư vô. Ô tô Trung Quốc đang mở rộng thị phần toàn cầu với tốc độ khó bỏ qua: tại Mexico, các thương hiệu Trung Quốc đã chiếm khoảng 20% thị phần xe mới, trong khi tại Canada, chính quyền chuẩn bị hạ thuế cho một số lượng giới hạn xe nhập khẩu từ Trung Quốc. Theo hãng phân tích AlixPartners, đến năm 2030, các hãng xe Trung Quốc có thể kiểm soát tới 30% thị phần toàn cầu. Cùng lúc đó, năng lực công nghệ của họ được đối thủ phương Tây thừa nhận. CEO Ford Jim Farley từng tự lái chiếc xe điện Xiaomi SU7 nhiều tháng để nghiên cứu, rồi công khai khen chất lượng hoàn thiện và trải nghiệm kỹ thuật số vượt trội của mẫu xe này. BYD cũng đã vươn lên nhóm thương hiệu bán chạy hàng đầu ngoài thị trường nội địa Trung Quốc. Khi một đối thủ vừa rẻ hơn, vừa không thua kém về công nghệ, việc dựng hàng rào thuế quan ô tô trở thành đường phòng tuyến cuối cùng chứ không chỉ là công cụ đàm phán.
Kết luận: việc làm Mỹ có đáng đánh đổi cho làn sóng xe Trung Quốc?
Đề xuất xây nhà máy Trung Quốc Mỹ cho thấy Trump ưu tiên con số việc làm trước mắt hơn sự ổn định lâu dài của cấu trúc thị trường ô tô. Trên lý thuyết, hàng nghìn công nhân có thể hưởng lương từ các dây chuyền mới. Nhưng nếu đi kèm làn sóng xe giá rẻ, trợ cấp nặng và khả năng hút thị phần như từng xảy ra ở Anh, cái giá phải trả sẽ là doanh thu, lợi nhuận và năng lực đầu tư của chính những hãng đã dựng nên công nghiệp ô tô Mỹ. Câu hỏi cốt lõi không phải “có cho ô tô Trung Quốc vào Mỹ hay không”, mà là Mỹ chấp nhận cạnh tranh trên sân chơi lệch tới mức nào. Nếu Washington không xây dựng bộ quy tắc công bằng hơn – từ thuế quan, quy định xuất xứ đến kiểm soát trợ cấp – thì mở cửa nhà máy Trung Quốc tại Mỹ dễ trở thành bước lùi chiến lược, biến khẩu hiệu "Made in USA" thành lớp vỏ mỏng bên ngoài một ngành đã bị đối thủ định giá và định hình.
