Đề xuất gây tranh cãi: ô tô Trung Quốc sản xuất tại Mỹ là gì?
Đề xuất cho phép các nhà máy ô tô Trung Quốc xây dựng cơ sở sản xuất tại Mỹ, sử dụng lao động địa phương và tham gia thị trường ô tô Mỹ với mức thuế quan ô tô Mỹ thấp hơn, là một ý tưởng chính sách Trump ô tô đang làm chấn động ngành công nghiệp xe hơi và thổi bùng tranh luận giữa tự do thương mại và bảo hộ sản xuất nội địa. Điểm mấu chốt trong phát biểu mới đây của ông Donald Trump là sự sẵn sàng “mở cửa” cho nhà máy ô tô Trung Quốc nếu họ xây dựng xưởng tại Mỹ và tuyển dụng người Mỹ. Về lý thuyết, điều này có thể tạo thêm việc làm và thu hút đầu tư sản xuất. Nhưng đi kèm là câu hỏi khó: liệu gắn nhãn “Made in USA” lên ô tô Trung Quốc lắp ráp tại Mỹ có đủ để bảo vệ doanh nghiệp bản địa, khi đối thủ mang theo trợ cấp, lợi thế quy mô và chiến lược giá mà các tập đoàn Mỹ không thể sao chép?
Ba ông lớn Detroit phản đối: nỗi lo không chỉ là khẩu hiệu "Made in USA"
General Motors, Ford và Stellantis không công khai “đấu” trực diện với ông Trump, nhưng thông điệp của họ thông qua Hội đồng Chính sách Ô tô Mỹ lại rất rõ ràng: ô tô Trung Quốc nhập khẩu hay sản xuất tại chỗ đều là mối đe dọa nếu lợi thế phi thị trường không bị loại bỏ. Chủ tịch Matt Blunt cho rằng việc so sánh với làn sóng xe Nhật trước đây là khập khiễng, bởi các hãng Trung Quốc được trợ cấp mạnh mẽ, hưởng ưu thế từ chính sách tiền tệ và hỗ trợ nhà nước. Theo ông, nếu cho phép các doanh nghiệp này “chơi” tại Mỹ mà vẫn mang theo những ưu thế đó, nhà sản xuất, người lao động và cộng đồng địa phương Mỹ sẽ phải trả giá bằng thị phần mất đi và dây chuyền đóng cửa. Nói cách khác, Big Three đang cảnh báo rằng “Made in USA” không còn là lá chắn đủ dày khi cuộc chơi là về cấu trúc cạnh tranh chứ không chỉ địa điểm lắp ráp.
Hyundai cảnh báo: nếu bỏ rào cản, Mỹ sẽ giống Anh và châu Âu
Trong bức tranh này, tiếng nói từ Hyundai cho thấy nỗi lo không chỉ của người Mỹ. CEO Jose Munoz cảnh báo rằng nếu Mỹ nới lỏng rào cản thuế quan ô tô Mỹ với ô tô Trung Quốc nhập khẩu, thị trường ô tô Mỹ rất có thể lặp lại kịch bản Anh và châu Âu. Tại Anh – nơi không áp thuế lên xe Trung Quốc – khoảng 15% số đăng ký xe mới hiện thuộc về các thương hiệu đến từ Trung Quốc, khiến đây từ một thị trường lợi nhuận tốt trở nên khó khăn hơn với các hãng lâu đời. Ngay cả khi Liên minh châu Âu đã áp thuế lên xe điện Trung Quốc và siết quy định về tỷ lệ linh kiện sản xuất trong khối, ông Munoz vẫn đánh giá xe Trung Quốc rẻ hơn 30–40% ở một số thị trường. Câu nói ông ngầm gửi tới Washington là rõ ràng: bỏ rào cản nhập khẩu không phải là mở rộng cạnh tranh mà là mời một đối thủ được trợ lực mạnh bước vào sân chơi vốn đã khốc liệt.
Làn sóng toàn cầu của xe Trung Quốc và thế khó của chính quyền Trump
Ô tô Trung Quốc đang dịch chuyển từ mối nguy tiềm tàng thành hiện thực ngoài biên giới Mỹ. Tại Mexico, các thương hiệu này đã nhanh chóng chiếm khoảng 20% thị phần xe mới, trong khi Canada chuẩn bị giảm thuế cho một lượng giới hạn xe nhập khẩu từ Trung Quốc. Theo phân tích của AlixPartners, đến năm 2030, các hãng xe Trung Quốc có thể kiểm soát tới 30% thị phần toàn cầu. Trong bối cảnh đó, phát biểu cởi mở của ông Trump lại mâu thuẫn với chính một số quan chức trong chính quyền, khi Bộ trưởng Giao thông vận tải Sean Duffy liên tục chỉ trích Ford vì hợp tác sâu với CATL và Geely. Thế khó của Washington là rõ ràng: vừa muốn giữ hình ảnh ủng hộ ngành ô tô Mỹ, vừa muốn thu hút đầu tư từ nhà máy ô tô Trung Quốc, lại vừa phải đối diện sức ép địa chính trị với Bắc Kinh.
Cân bằng tự do thị trường và bảo hộ: Mỹ đang đứng trước ngã rẽ
Từ tranh luận quanh chính sách Trump ô tô, điểm cốt lõi không còn là chuyện ô tô Trung Quốc nhập khẩu hay lắp ráp tại Mỹ, mà là câu hỏi: sân chơi có bình đẳng hay không. Khi đối thủ được trợ cấp, hưởng lợi thế quy mô và có thể bán sản phẩm rẻ hơn hàng chục phần trăm, khái niệm “cạnh tranh tự do” trở nên mơ hồ. Trên thực tế, xe Trung Quốc gần như bị đẩy ra khỏi thị trường ô tô Mỹ hiện nay do mức thuế gần 100% đối với xe điện, nhưng đây là bức tường có thể nứt nếu định hướng chính sách thay đổi. Mỹ đang đứng ở ngã rẽ: giữ rào cản để bảo vệ ngành nội địa, chấp nhận ít cạnh tranh hơn, hay mở cửa, kỳ vọng vào lợi ích việc làm từ nhà máy ô tô Trung Quốc nhưng đánh cược tương lai của Big Three và các hãng khác. Với những gì đã xảy ra tại Anh, châu Âu và Mexico, lựa chọn “mở toang cửa” hiện có vẻ là canh bạc nhiều rủi ro hơn là cơ hội.
