Ba cảng Việt Nam vào top 100: Tín hiệu của một chiến lược chứ không chỉ là thành tích
Việc ba cảng TP.HCM, Hải Phòng và Cái Mép cùng hiện diện trong xếp hạng cảng container toàn cầu top 100 là quá trình khẳng định vị thế của hệ thống cảng biển Việt Nam top 100 thông qua đầu tư hạ tầng, thu hút FDI và cải thiện hiệu quả vận hành, chứ không chỉ là tăng sản lượng đơn thuần. Theo bảng xếp hạng cảng container toàn cầu mới nhất do một tạp chí uy tín công bố, tổng sản lượng của 100 cảng lớn đạt 792,2 triệu TEU, tăng 6,3% so với kỳ trước, trong đó châu Á chiếm gần 68% tổng lưu lượng. Trong bức tranh cạnh tranh gay gắt của logistics hàng hải khu vực, việc Việt Nam giữ vững ba vị trí này trong sáu năm liên tiếp cho thấy chúng ta không còn là "vùng trũng" mà đã trở thành một cực mới của chuỗi cung ứng nội Á và toàn cầu.
TP.HCM, Hải Phòng, Cái Mép: Ba vai trò khác nhau trong cùng một tham vọng
Điều đáng nói không phải là con số thứ hạng, mà là cách mỗi cảng đang đảm nhận một vai trò riêng trong chiến lược cạnh tranh khu vực. Cảng TP.HCM là trung tâm logistics lớn nhất cả nước, giữ vị trí 22 trên thế giới với hơn 8,9 triệu TEU năm 2025, tăng 14,5% so với 2024, nhờ xuất nhập khẩu sôi động và xu hướng đa dạng hóa chuỗi cung ứng. Hải Phòng, nhờ là cửa ngõ của dòng FDI công nghệ cao từ Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan và Trung Quốc, đã vươn lên hạng 26, tăng ba bậc, với hơn 8,2 triệu TEU và mức tăng trên 16% sau khi khai thác thêm bốn bến nước sâu Lạch Huyện. Cái Mép đứng hạng 31 với hơn 7,6 triệu TEU, tăng 7,4%, giữ vai trò cụm cảng nước sâu chiến lược cho các tuyến trực tiếp Mỹ và châu Âu và đang đẩy mạnh kế hoạch mở rộng. Ba cảng không trùng lắp chức năng, mà bổ sung cho nhau, tạo một trục cảng biển Việt Nam top 100 phân tầng hợp lý giữa Nam – Bắc – cụm nước sâu.
Từ "quy mô" sang "kiên cường": Lợi thế mới của cảng biển Việt Nam
Báo cáo xếp hạng năm nay nhấn mạnh xu hướng: "kiên cường quan trọng hơn quy mô" trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu liên tục bị tác động bởi địa chính trị và dịch chuyển sản xuất khỏi Trung Quốc nhưng vẫn tập trung ở châu Á. Đây là điểm mà cảng TP.HCM, Hải Phòng, Cái Mép đang tận dụng tốt. Việt Nam trở thành điểm đến thay thế và bổ sung cho những trung tâm container truyền thống, nhờ kết hợp đầu tư sản xuất, đa dạng hóa chuỗi cung ứng và thương mại nội Á tăng nhanh. Khi Đông Nam Á nổi lên như "mặt trận mới" với sự tăng trưởng đồng thời của cảng Việt Nam, Malaysia, Thái Lan, Indonesia, cuộc cạnh tranh logistics hàng hải khu vực không còn là cuộc chơi của vài đầu tàu đơn lẻ. Lợi thế của Việt Nam nằm ở khả năng phản ứng linh hoạt: mở rộng cụm cảng nước sâu Cái Mép, tăng công suất Lạch Huyện, và duy trì hoạt động ổn định tại TP.HCM dù dòng chảy container toàn cầu liên tục dịch chuyển.
Ba cảng trong bức tranh Đông Nam Á: Từ người theo sau thành điểm tựa mới
Nếu nhìn rộng ra logistics hàng hải khu vực, Đông Nam Á đang phản ánh rõ một sự dịch chuyển cấu trúc thương mại toàn cầu. Trung tâm container vẫn ở Trung Quốc, nhưng các tuyến nội Á và chuỗi cung ứng phân tán hơn, tạo dư địa cho các cảng Việt Nam bứt lên cùng với Malaysia, Thái Lan, Indonesia. Trong bối cảnh đó, việc ba cụm cảng TP.HCM, Hải Phòng, Cái Mép liên tục xuất hiện trong xếp hạng cảng container toàn cầu top 100 suốt sáu kỳ công bố cho thấy chúng ta đã rời vị thế "vệ tinh" và đang trở thành điểm tựa mới để hàng hải toàn cầu tái thiết lập mạng lưới. Tuy nhiên, cạnh tranh sẽ ngày càng khốc liệt: các nước trong khu vực đều đẩy mạnh hạ tầng, dịch vụ cảng và chính sách thu hút nguồn hàng. Nếu Việt Nam dừng lại ở tăng sản lượng mà không tiếp tục cải thiện kết nối đường bộ, đường sắt, thủ tục số hóa và dịch vụ giá trị gia tăng, lợi thế hiện tại sẽ nhanh chóng bị san phẳng.
Chiến lược tiếp theo: Từ top 100 đến vai trò trung tâm chuỗi cung ứng
Sáu năm liên tiếp hiện diện trong top 100 là nền tảng tốt, nhưng không thể là đích đến. Nếu muốn biến cảng biển Việt Nam top 100 thành trung tâm điều phối chuỗi cung ứng, chiến lược cần đi xa hơn mở rộng cầu bến. Trước mắt, Cái Mép đã chủ động kế hoạch mở rộng, nhưng điều quan trọng là biến cụm nước sâu này thành "cảng cửa ngõ" thực sự, gắn chặt với mạng lưới nội địa và khu vực. Hải Phòng cần tiếp tục khai thác lợi thế FDI công nghệ cao để hình thành các trung tâm logistics và sản xuất quanh cảng, thay vì chỉ là điểm thông quan. TP.HCM phải giữ vai trò "đầu não" điều phối cả nước, gắn cảng với các trung tâm logistics vệ tinh, khu công nghiệp và hệ thống giao thông đa phương thức. Chỉ khi kết nối ba cảng này vào một chiến lược thống nhất cho logistics hàng hải khu vực, Việt Nam mới có thể cạnh tranh sòng phẳng với các cụm cảng đã định hình vị thế lâu năm.
