Vành đai 3 TPHCM và ý nghĩa của 17 km đoạn trên cao
Vành đai 3 TPHCM là tuyến đường cao tốc bao quanh vùng đô thị, được quy hoạch dài hơn 76 km với mục tiêu giảm tải giao thông hướng tâm, tăng kết nối liên vùng và mở rộng không gian phát triển đô thị, công nghiệp, logistics cho TPHCM cùng các tỉnh lân cận. Đoạn trên cao phía Đông dài 17 km từ nút giao HLD đến Tân Vạn hiện cơ bản hoàn thành và chuẩn bị thông xe, trở thành mắt xích đầu tiên trên tuyến vành đai thể hiện rõ cách thành phố muốn “vẽ lại” bản đồ lưu thông khu vực.
Việc đoạn trên cao thông xe không chỉ là một cột mốc kỹ thuật. Đây là tuyên bố rất cụ thể về ưu tiên hạ tầng: TPHCM chấp nhận ‘mổ xẻ’ không gian đô thị hiện hữu để đổi lấy một mạng lưới giao thông mới, ưu tiên tốc độ và tính liên thông. Khi đoạn HLD – Tân Vạn vận hành, câu hỏi không còn là “có cần Vành đai 3 không” mà là “chúng ta tận dụng nó như thế nào để thay đổi cách di chuyển hàng ngày”.
Đoạn HLD – Tân Vạn: Từ công trường nóng đến trục lưu thông mới
Đoạn trên cao 17 km từ nút giao HLD kết nối cao tốc TPHCM – Long Thành – Dầu Giây đến nút giao Tân Vạn đã cơ bản hoàn thành, các nhà thầu đang lắp đặt chiếu sáng và hoàn thiện hạng mục an toàn để đồng loạt đưa vào khai thác trong tháng 11. Hai “nút thắt cổ chai” còn lại là chính hai nút giao HLD và Tân Vạn – trong đó Tân Vạn được đánh giá là hạng mục phức tạp nhất, khởi công chậm 5–6 tháng nhưng đến nay cũng đã cơ bản hoàn thiện.
Phó Chủ tịch UBND TPHCM Hoàng Nguyên Dinh cùng lãnh đạo các sở, ngành đã nhiều lần trực tiếp xuống công trường Vành đai 3 để kiểm tra tiến độ và “đốc thúc” nhà thầu, cho thấy quyết tâm không để đoạn trên cao thông xe chậm thêm. Một câu nói đáng ghi lại là: “Việc sớm đưa từng đoạn tuyến vào khai thác sẽ góp phần tăng năng lực kết nối, tạo thêm lựa chọn hành trình cho người dân, doanh nghiệp và mở rộng không gian phát triển của thành phố”.
Tuy nhiên, phía sau nhịp thi công gấp gáp là sức ép lớn từ biến động giá nhiên liệu, vật liệu và tình trạng khan hiếm nhựa đường nhập khẩu – những yếu tố có thể tiếp tục đe dọa tiến độ các đoạn còn lại nếu không được xử lý quyết liệt.
Thay đổi gì cho giao thông TPHCM và hành lang Long Thành?
Tác động rõ nhất của đoạn trên cao thông xe sẽ là phân tán lưu lượng tại cửa ngõ phía Đông, nơi lâu nay là “ác mộng kẹt xe” với xe container, xe khách và người lao động di chuyển giữa TPHCM – Bình Dương – Đồng Nai. Đoạn tuyến phía Đông được xác định đóng vai trò quan trọng trong giảm áp lực giao thông tại các cửa ngõ TPHCM, đồng thời kết nối khu vực Bình Dương cũ với hệ thống giao thông hướng về các cảng. Khi người và hàng hóa có thêm một lựa chọn tuyến vòng thay vì buộc phải xuyên qua nội đô, không chỉ các trục hiện hữu như Xa lộ Hà Nội hay quốc lộ mới “dễ thở” hơn mà chất lượng sống của cư dân dọc các trục này cũng có cơ hội cải thiện.
Quan trọng hơn, đây là một trong những hành lang giao thông chính kết nối với sân bay Long Thành – dự kiến đưa vào khai thác cuối năm 2026. Nói cách khác, cách TPHCM vận hành đoạn trên cao Vành đai 3 hôm nay sẽ là phép thử cho khả năng tiếp nhận lưu lượng khổng lồ trong tương lai khi sân bay mới hoạt động. Nếu thành phố không sớm ưu tiên tổ chức giao thông, kiểm soát xe tải nặng và đồng bộ hóa với mạng lưới đường dẫn vào cảng, vào sân bay, thì một tuyến vành đai tốc độ cao vẫn có thể bị “bóp nghẹt” bởi những nút giao quá tải.
Từ 4 làn lên 8 làn: Tham vọng hạ tầng và bài toán PPP
Hiện nay Vành đai 3 TPHCM giai đoạn 1 đang được triển khai với quy mô 4 làn xe trên chiều dài khoảng 76 km. Nhưng tầm nhìn của thành phố không dừng ở đó. Theo quy hoạch mạng lưới đường bộ, tuyến này thuộc hệ thống đường cao tốc, quy mô hoàn chỉnh 8 làn xe, vận tốc thiết kế 100 km/h, chiều dài khoảng 91,64 km với làn dừng khẩn cấp liên tục và hệ thống đường song hành. Bộ Xây dựng đã đồng ý giao UBND TPHCM làm cơ quan có thẩm quyền thực hiện giai đoạn 2 theo mô hình đối tác công tư (PPP), phối hợp với Đồng Nai và Tây Ninh để huy động nguồn lực mở rộng toàn tuyến.
Đây là lựa chọn hợp lý nhưng cũng đầy rủi ro. PPP cho phép chia sẻ gánh nặng ngân sách, song nếu cơ chế chia sẻ rủi ro không rõ ràng, nhà đầu tư tư nhân sẽ dè dặt, còn người dân có nguy cơ phải đối mặt với mức phí cao. Câu hỏi không phải là “có nên mở rộng 8 làn xe hay không” – điều đó đã được quy hoạch khẳng định – mà là làm thế nào để tuyến cao tốc 8 làn, vận tốc 100 km/h, thật sự phục vụ đại đa số người dân chứ không chỉ nhóm có khả năng chi trả.
Vành đai 3 trong bức tranh hiện đại hóa hạ tầng vùng
Vành đai 3 TPHCM không chỉ là dự án giao thông riêng của thành phố giàu nhất cả nước; nó là “xương sống” mới kết nối TPHCM, Đồng Nai và Tây Ninh, góp phần hoàn thiện hệ thống trục chính và thúc đẩy giao thương toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Khi đoạn HLD – Tân Vạn vận hành, tuyến này sẽ gắn kết chặt hơn khu vực Đông Bắc TPHCM với mạng lưới cảng biển, khu công nghiệp và các trục cao tốc hiện hữu, tạo nên một vòng lưu thông khép kín thay cho mô hình “mọi đường đổ vào trung tâm” đã bộc lộ nhiều giới hạn.
Tuy vậy, hạ tầng đường bộ chỉ là một nửa câu chuyện. Nếu thành phố không song song phát triển vận tải công cộng chất lượng cao dọc theo Vành đai 3, nguy cơ tái lập ùn tắc là hoàn toàn thực tế: đường càng rộng thì xe cá nhân càng muốn đổ về. Kết luận hợp lý nhất lúc này là: đoạn trên cao thông xe là cú hích lớn cho giao thông TPHCM, nhưng để biến Vành đai 3 thành trục hiện đại đúng nghĩa, thành phố buộc phải coi đây là dự án đô thị – kinh tế – giao thông tích hợp, chứ không chỉ là thêm một con đường mới.
