Từ “ngã ba” đường biển – biên giới – hàng không đến tham vọng trung tâm logistics
Trung tâm logistics Quảng Ninh là định hướng phát triển một hệ sinh thái hạ tầng và dịch vụ logistics đa phương thức, kết nối đồng bộ cửa khẩu biên giới Trung Quốc, cảng biển, sân bay quốc tế và mạng lưới cao tốc, nhằm biến lợi thế địa lý độc đáo thành động lực tăng trưởng vùng và điểm trung chuyển hàng hóa quốc tế có sức cạnh tranh với các cảng lớn trong khu vực.
Điểm khác biệt của Quảng Ninh nằm ở vị trí “đa cửa ngõ”: cửa khẩu quốc tế Móng Cái gắn trực tiếp với thị trường Quảng Tây và Trung Quốc, dải bờ biển dài cùng hệ thống cảng biển Quảng Ninh có điều kiện hình thành cảng nước sâu, sân bay quốc tế Vân Đồn và trục cao tốc xuyên tỉnh kết nối Hà Nội, Hải Phòng và các tỉnh phía Bắc. Đây không chỉ là lợi thế hiếm có, mà là lợi thế buộc địa phương phải nâng cấp vai trò của mình: nếu không trở thành trung tâm liên kết, Quảng Ninh sẽ tự chấp nhận đứng ngoài dòng chảy logistics khu vực.
Ở tầm nhìn rộng hơn, tham vọng này đặt Quảng Ninh vào đường đua với những “ông lớn” logistics trong khu vực như Singapore hay Port Klang: không phải để sao chép mô hình, mà để chiếm lĩnh phân khúc kết nối giữa sản xuất nội địa, thương mại biên giới và tuyến hàng hải quốc tế đi qua vùng biển rộng lớn của tỉnh.
Địa kinh tế độc nhất: đa cửa khẩu, đa phương thức, đa cực tăng trưởng
Nếu Hà Nội là trung tâm chính trị – dịch vụ, Hải Phòng là cực công nghiệp – cảng biển, thì Quảng Ninh đang nổi lên như điểm nút kết nối kinh tế biển, cửa khẩu quốc tế và các hành lang thương mại xuyên biên giới. Lợi thế không nằm ở từng hạng mục riêng lẻ, mà ở sự kết hợp: cửa khẩu tạo dòng giao thương biên mậu, cảng biển mở cửa ra toàn cầu, sân bay quốc tế kết nối dịch vụ giá trị cao, còn cao tốc gom hàng từ các trung tâm sản xuất và tiêu dùng.
Tỉnh đã quy hoạch 25 khu công nghiệp (KCN) với tổng diện tích hơn 18.500 ha, tập trung tại Quảng Yên, Hạ Long, Hải Hà và Móng Cái, hình thành các cực sản xuất gắn trực tiếp với hạ tầng giao thông khu vực. Hệ thống KCN dọc trục giao thông huyết mạch giúp rút ngắn quãng đường từ nhà máy ra cửa khẩu biên giới Trung Quốc, cảng biển Quảng Ninh và sân bay, tạo điều kiện để logistics trở thành “hạ tầng mềm” nâng sức cạnh tranh cho từng tấn hàng xuất khẩu.
Ở cấp độ không gian phát triển, mô hình đa trung tâm – đa cực với Móng Cái (biên mậu – logistics), Vân Đồn (biển – du lịch – hàng không), Hạ Long (đô thị – dịch vụ), Cẩm Phả (cảng – công nghiệp – logistics) và Quảng Yên – Uông Bí – Đông Triều (công nghiệp gắn Hải Phòng) cho phép Quảng Ninh tổ chức lại toàn bộ chuỗi giá trị kinh tế quanh logistics thay vì phát triển manh mún.
Hệ sinh thái logistics: từ con số ấn tượng đến khoảng trống cạnh tranh
Nhìn trên số liệu, logistics Quảng Ninh đã có nền tảng không nhỏ: 738 doanh nghiệp logistics, 23 đại lý tàu biển, 10 đơn vị lai dắt; doanh thu vận tải, kho bãi khoảng 37.500 tỷ đồng mỗi năm, nhưng sản lượng container qua hệ thống cảng mới chỉ tiệm cận 150.000 TEU. Trích dẫn đáng chú ý là: "Tính riêng 7 tháng đầu năm, thu ngân sách từ xuất nhập khẩu đạt gần 11.000 tỷ đồng, song nhiều doanh nghiệp vẫn đưa hàng sang cảng ngoại tỉnh để xuất khẩu".
Tại khu vực cửa khẩu biên giới, hệ thống kho lạnh đáp ứng hơn 2.500 container (khoảng 50.000 tấn hàng) và khoảng 130.000 m² kho bãi bốc xếp, mang về hơn 167 tỷ đồng phí hạ tầng cửa khẩu. Tuy nhiên, nguồn hàng chưa ổn định, kho bãi thiếu đồng bộ và thiếu nhân lực chất lượng cao khiến tỉnh chưa khai thác hết năng lực sẵn có. Nói cách khác, Quảng Ninh vẫn đang cho các cảng khác “mượn” lợi thế địa lý của mình.
Điểm tích cực là tỉnh đã nhìn thẳng vào hạn chế. Theo định hướng, logistics không chỉ là mở thêm kho bãi hay xây cầu cảng lẻ tẻ, mà phải là một hệ sinh thái hoàn chỉnh, trong đó KCN tạo nguồn hàng, cảng biển là trung tâm trung chuyển, hạ tầng giao thông, hải quan, tài chính – bảo hiểm và công nghệ số kết nối thành chuỗi khép kín. Đó là cách duy nhất để trung tâm logistics Quảng Ninh thoát khỏi “chiếc áo chật” của một thị trường địa phương.
Cụm dự án cảng biển: mũi nhọn để cạnh tranh với các cảng khu vực
Nếu muốn cạnh tranh với Singapore hay Port Klang ở phân khúc trung chuyển và dịch vụ giá trị gia tăng, Quảng Ninh không thể thiếu những “siêu nút” cảng biển. Bến cảng tổng hợp Vạn Ninh được kỳ vọng trở thành động lực mới cho Móng Cái, vừa hoàn thiện logistics cửa khẩu, vừa nối liền vận tải đường bộ với đường biển để mở rộng không gian thương mại biên giới. Dự án được đẩy nhanh với mục tiêu hoàn thành trong tháng 12/2026, các sở, ngành và địa phương liên tục phối hợp tháo gỡ thủ tục, thi công và vật liệu san lấp.
Song song, cảng Con Ong – Hòn Nét tại Cẩm Phả được xác định là mắt xích chiến lược của hệ thống cảng biển Quảng Ninh. Vùng nước sâu tự nhiên, gần các KCN và khu khai thác khoáng sản giúp cảng này có tiềm năng trở thành cảng tổng hợp, cảng container và hàng rời cho cả khu vực phía Bắc. Tuy nhiên, quy mô đầu tư lớn đòi hỏi Quảng Ninh phải chủ động xúc tiến hợp tác quốc tế, áp dụng mô hình quản lý hiện đại và đề xuất trung ương hỗ trợ nạo vét luồng Cẩm Phả để đón tàu trọng tải lớn.
Điểm đáng nói là các dự án này không đứng riêng lẻ. Chúng gắn vào bức tranh hạ tầng giao thông khu vực gồm cao tốc, tuyến hàng hải quốc tế đi qua vùng biển rộng lớn của tỉnh, và kế hoạch duy tu luồng Hòn Gai – Cái Lân, Cẩm Phả, sông Chanh trong giai đoạn 2026-2030. Nếu được tổ chức tốt, cảng biển Quảng Ninh có thể trở thành lựa chọn ưu tiên của cả vùng thay vì chỉ là một trong nhiều cửa ra biển.
Quảng Yên, đường sắt mới và bài toán kết nối: cú bứt tốc hay lỡ nhịp?
Trong bức tranh trung tâm logistics Quảng Ninh, Khu kinh tế ven biển Quảng Yên là quân bài chiến lược. Tại đây, KCN Nam Tiền Phong và Bắc Tiền Phong dành khoảng 550 ha, tương đương hơn 30% quỹ đất, cho hạ tầng cảng biển và logistics, với mục tiêu hình thành một trung tâm công nghiệp – logistics mới quy mô lớn. Nhờ vị trí gần cảng nước sâu Lạch Huyện và kết nối thẳng mạng lưới cao tốc đồng bằng sông Hồng, khu vực này đủ điều kiện xây chuỗi dịch vụ khép kín từ sản xuất, lưu kho đến xuất khẩu.
Dự án nạo vét 13 km luồng sông Chanh xuống độ sâu -11m, khi hoàn thành, sẽ cho phép tàu tải trọng lớn cập thẳng KCN, giảm đáng kể chi phí logistics cho nhà đầu tư. Một nhận định đáng chú ý là: "Hạ tầng logistics hiện đại luôn là ưu tiên hàng đầu của các nhà đầu tư quốc tế", như đánh giá của Tổng Giám đốc Tổ hợp KCN DEEP C. Điều đó cho thấy, nếu chậm chân ở hạ tầng, Quảng Ninh rất dễ mất cơ hội vào tay các cảng lân cận.
Để hoàn thiện bức tranh kết nối, tỉnh tiếp tục nghiên cứu và thu hút đầu tư tuyến đường sắt Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái, kết hợp cùng cao tốc, cảng biển, cửa khẩu và vận tải hàng không nhằm xây dựng hệ thống logistics đa phương thức cạnh tranh hơn. Đồng thời, kế hoạch duy tu các luồng Hòn Gai – Cái Lân, Cẩm Phả, sông Chanh đã được đưa vào danh mục đầu tư trung hạn 2026-2030. Câu hỏi đặt ra không còn là “có làm hay không”, mà là Quảng Ninh có đủ quyết đoán để đi nhanh hơn đối thủ hay tiếp tục mất hàng hóa vào các cảng khác.
Kết luận: muốn vươn tầm khu vực, Quảng Ninh phải chấp nhận “chơi lớn”
Quảng Ninh đang có trong tay bộ “tứ trụ” mà không nhiều địa phương sở hữu: cửa khẩu biên giới Trung Quốc, cảng biển nước sâu tiềm năng, sân bay quốc tế, cao tốc liên vùng và vị trí trên tuyến hàng hải quốc tế. Nhưng lợi thế, nếu không được tổ chức thành chuỗi giá trị, sẽ biến thành “nguồn tài nguyên bị bỏ quên”.
Hướng đi đúng – hình thành hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh, gắn KCN, cảng biển, cửa khẩu, tài chính, bảo hiểm, công nghệ số – đã được xác định rõ. Các dự án trọng điểm như Vạn Ninh, Con Ong – Hòn Nét, Quảng Yên, tuyến đường sắt mới, cùng kế hoạch duy tu luồng hàng hải đến 2030 cho thấy tỉnh đang chấp nhận đầu tư lớn để đổi lấy vị thế xứng đáng.
Từ góc nhìn cạnh tranh khu vực, lựa chọn của Quảng Ninh khá rõ: hoặc dám “chơi lớn” để trở thành điểm trung chuyển và phân phối của miền Bắc trên bản đồ logistics châu Á, hoặc tiếp tục để hàng hóa rời khỏi địa bàn qua các cảng khác. Với những gì đã và đang triển khai, dư địa để bứt lên vẫn rộng, nhưng cửa sổ cơ hội sẽ không mở mãi.
