Dự án sân bay cao nguyên bước vào giai đoạn chuẩn bị
Cảng hàng không Măng Đen là dự án sân bay nội địa được quy hoạch trên địa hình đồi núi ở độ cao khoảng 1.200 m, nhằm bổ sung kết nối hàng không cho vùng cao nguyên thuộc tỉnh Quảng Ngãi. Ngày 15/10/2026, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngãi Nguyễn Đức Tâm cho biết địa phương cùng các bộ, ngành và nhà đầu tư đang thúc đẩy thủ tục chuẩn bị đầu tư. Trước đó, dự án được bổ sung vào quy hoạch hệ thống cảng hàng không quốc gia, tạo cơ sở để tiếp tục hoàn thiện hồ sơ. Sun Group đã đề xuất hỗ trợ lập hồ sơ quy hoạch chi tiết; địa phương dự kiến trình đồ án để xem xét trong tháng 12/2026, rồi tiến tới các thủ tục lựa chọn nhà đầu tư trong quý I/2027. Mục tiêu hiện nay là khởi công vào quý I/2028 và hoàn thành năm 2030, nhưng các mốc này vẫn phụ thuộc vào tiến độ pháp lý và chuẩn bị dự án.
Quy hoạch định hướng sân bay cấp 4C, diện tích khoảng 350 ha—tương đương 20 lần diện tích sân vận động Mỹ Đình—với công suất dự kiến một triệu khách mỗi năm vào năm 2030 và 2,5 triệu vào năm 2050. Tổng vốn đầu tư dự kiến đến năm 2030 là 4.933 tỷ đồng. Những con số này cho thấy tham vọng lớn, nhưng chưa đồng nghĩa với một công trình đã được chốt đầy đủ quy mô khai thác hay lịch thi công.
Xây dựng sân bay trên núi đòi hỏi xử lý địa hình và an toàn
Điểm khác biệt của dự án không chỉ là độ cao 1.200 m, mà còn ở việc sân bay dự kiến nằm hoàn toàn trên địa hình đồi núi, thay vì vùng đồng bằng hoặc dải ven biển thường thấy. Vì vậy, xây dựng sân bay trên núi đặt ra thách thức ngay từ khâu quy hoạch, san nền và bảo đảm các điều kiện an toàn bay; các phương án cụ thể sẽ cần được làm rõ trong hồ sơ chi tiết. Một vướng mắc đã được địa phương nêu rõ là các đường dây truyền tải điện 500 kV chạy qua phạm vi quy hoạch. Việc di dời phải được thống nhất với cơ quan quản lý ngành điện, vừa bảo đảm an toàn lưới điện quốc gia vừa đáp ứng yêu cầu bàn giao mặt bằng. Đây là phần việc có thể ảnh hưởng đến tiến độ, nên không thể xem nhẹ khi đánh giá tính khả thi.
Vị trí cao nguyên đem lại lợi thế khí hậu mát mẻ quanh năm, cùng cảnh quan rừng thông, hồ và thác nước khiến Măng Đen được ví như “Đà Lạt thứ hai” của Tây Nguyên. Tuy nhiên, sức hút du lịch không thay thế được các tiêu chuẩn kỹ thuật. Sân bay cần được đặt trong quy hoạch tổng thể, tính đến tĩnh không, an toàn khai thác và khả năng tiếp cận bằng đường bộ. Chính sự kết hợp giữa lợi thế nghỉ dưỡng và độ phức tạp của địa hình khiến dự án vừa đáng kỳ vọng, vừa cần được triển khai thận trọng.
Lợi ích giao thông chỉ rõ nét khi có đường bộ đồng bộ
Hiện nay, khách từ Hà Nội thường bay đến Pleiku rồi tiếp tục đi đường bộ khoảng 100–110 km để tới Măng Đen; hành trình kết hợp nhiều phương thức khiến việc tiếp cận kéo dài, nhất là với người đi từ xa. Một sân bay tại chỗ có thể mở thêm lựa chọn trực tiếp, giảm sự phụ thuộc vào các đầu mối hàng không lân cận và rút ngắn hành trình cho du khách. Nhưng sân bay riêng lẻ không tự tạo ra một mạng lưới giao thông khu vực Tây Nguyên hiệu quả. Quảng Ngãi định hướng gắn cảng hàng không với cao tốc Quảng Ngãi–Kon Tum, tuyến đường được kỳ vọng tăng kết nối giữa duyên hải miền Trung và vùng núi phía Tây. Nếu đường bộ chậm tiến độ hoặc thiếu kết nối thuận tiện, lợi ích của chuyến bay mới sẽ bị giới hạn ở đoạn cuối hành trình.
Với du khách, giá trị thiết thực nằm ở việc đến Măng Đen thuận lợi hơn, chứ không chỉ ở sự hiện diện của một đường băng. Kết nối hàng không và cao tốc có thể mở rộng khả năng đón khách từ các đô thị lớn, đồng thời liên kết điểm nghỉ dưỡng với những tuyến du lịch trong vùng. Vì thế, sân bay cao nguyên Việt Nam này nên được xem là một mắt xích của mạng lưới liên vùng, không phải công trình đứng độc lập. Kế hoạch cao tốc Quảng Ngãi–Kon Tum hướng tới hoàn thành vào năm 2030, cùng thời điểm dự kiến sân bay đi vào hoạt động, nhưng tiến độ và sự phối hợp giữa hai dự án sẽ quyết định mức độ thuận tiện thực tế.
Từ sân bay đến động lực logistics cho Tây Nguyên
Đây là một dự án hạ tầng Tây Nguyên có tiềm năng vượt khỏi lĩnh vực du lịch. Khi đường hàng không được kết nối với trục đường bộ liên vùng, việc vận chuyển nông, lâm sản và phát triển chuỗi cung ứng dược liệu, đặc sản địa phương có thể thuận lợi hơn. Tuy vậy, kỳ vọng logistics chỉ trở thành kết quả nếu có quy hoạch đồng bộ giữa sân bay, cao tốc, các trung tâm kinh tế và những tuyến vận chuyển hàng hóa. Quy mô 350 ha và công suất dự kiến 2,5 triệu khách mỗi năm vào năm 2050 cho thấy dự án được định hướng phục vụ tăng trưởng dài hạn, chứ không chỉ một mùa du lịch. Cần đánh giá nhu cầu thực tế, năng lực kết nối và phương án khai thác để tránh xây dựng hạ tầng lớn nhưng chưa phát huy hết công năng.
Măng Đen có lợi thế rõ ràng về khí hậu và cảnh quan, còn sân bay có thể giúp khu vực tiếp cận thị trường rộng hơn. Nhưng tác động đến giao thông khu vực Tây Nguyên sẽ phụ thuộc vào chất lượng kết nối mặt đất, tiến độ xử lý mặt bằng và khả năng phối hợp các dự án liên quan. Quan điểm hợp lý lúc này không phải xem sân bay như lời giải tự động cho bài toán phát triển, mà coi đây là cơ hội cần được củng cố bằng hạ tầng đồng bộ và kế hoạch khai thác thực tế. Nếu các điều kiện ấy được đáp ứng, sân bay có thể trở thành cửa ngõ hữu ích cho du lịch lẫn hàng hóa; nếu không, quy mô đầu tư lớn sẽ khó chuyển hóa thành lợi ích lan tỏa.
