Chiến lược mở rộng sân bay Việt Nam: từ bỏ hoang đến quân sự và đồi núi
Chiến lược mở rộng sân bay Việt Nam hiện tập trung hồi sinh cảng hàng không bỏ hoang, chuyển đổi sân bay quân sự sang dùng chung dân dụng – quốc phòng và xây dựng sân bay mới trên địa hình đồi núi, nhằm tăng công suất khách hàng năm, cải thiện hạ tầng hàng không khu vực và củng cố năng lực cạnh tranh với các trung tâm hàng không trong khu vực Đông Nam Á. Bộ Xây dựng đang lấy ý kiến đối với hồ sơ quy hoạch chi tiết Cảng hàng không Nà Sản, một sân bay đã ngừng hoạt động từ năm 2004, cho thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050. Đồng thời, tỉnh Khánh Hòa họp khẩn để bàn việc chuẩn bị vật liệu cho dự án chuyển đổi sân bay quân sự Thành Sơn thành cảng hàng không dùng chung, trong khi quy hoạch chi tiết sân bay Măng Đen trên đồi núi cũng được thúc đẩy nhanh để có thể phê duyệt ngay trong năm nay.
Nà Sản: sân bay ngủ quên 22 năm và tham vọng 2 triệu khách mỗi năm
Việc khôi phục Cảng hàng không Nà Sản là lựa chọn mang tính biểu tượng: thay vì tiếp tục để một tài sản hạ tầng hàng không khu vực nằm bất động, Việt Nam quyết định tái đầu tư để biến nó thành mắt xích mới trong mạng lưới kết nối Tây Bắc. Sân bay này ngừng hoạt động từ năm 2004 và được định hướng đầu tư trên khu đất hơn 544ha, quy hoạch đạt cấp 4C theo tiêu chuẩn ICAO, với công suất khoảng 1 triệu hành khách/năm giai đoạn 2021-2030 và nâng lên 2 triệu hành khách/năm vào năm 2050. Trong bối cảnh giao thông đường bộ Tây Bắc còn khó khăn, phát triển sân bay Nà Sản được đánh giá sẽ mở rộng khả năng kết nối, thúc đẩy giao thương, du lịch và kinh tế – xã hội của Sơn La cũng như toàn vùng. Việc lập quy hoạch chi tiết không chỉ là bước kỹ thuật, mà là tuyên bố rằng sân bay Việt Nam mở rộng sẽ dựa tối đa trên hạ tầng sẵn có thay vì xây mới hoàn toàn.
Thành Sơn: sân bay quân sự 70 năm tuổi bước ra thị trường dân dụng
Nếu Nà Sản thể hiện nỗ lực hồi sinh tài sản bỏ hoang, Thành Sơn lại cho thấy cách Việt Nam tận dụng sân bay quân sự để gia tăng công suất khách hàng năm mà không phá vỡ cấu trúc quốc phòng. Sân bay Thành Sơn được xây dựng từ năm 1960 như một sân bay quân sự cấp 1, nay được quy hoạch trở thành cảng hàng không quốc nội dùng chung dân dụng – quân sự với quy mô hơn 2.100ha. Trong giai đoạn 2021-2030, sân bay được định hướng đạt cấp 4C, công suất khoảng 1,5 triệu hành khách/năm, và đến năm 2050 tăng lên 3 triệu hành khách/năm. Cuộc họp do Phó Chủ tịch UBND tỉnh Khánh Hòa chủ trì đang tập trung giải bài toán nguồn vật liệu, công suất các mỏ và lộ trình vận chuyển để bảo đảm tiến độ thi công. Việc phát triển sân bay Thành Sơn theo mô hình lưỡng dụng cho thấy một quyết định mạnh dạn: chấp nhận tái cấu trúc không gian quân sự để mở rộng cảng hàng không dân dụng, qua đó tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng giao thông, tăng kết nối và đồng thời bảo đảm yêu cầu quốc phòng, an ninh. "Trong giai đoạn 2021-2030, sân bay được quy hoạch đạt cấp 4C theo tiêu chuẩn của ICAO, công suất khoảng 1,5 triệu hành khách/năm. Đến năm 2050, công suất dự kiến tăng lên 3 triệu hành khách/năm".
Măng Đen: bước đột phá với sân bay hoàn toàn trên đồi núi
Sân bay Măng Đen là mảnh ghép táo bạo nhất trong làn sóng phát triển sân bay hiện nay: xây một cảng hàng không cấp 4C nằm hoàn toàn trên khu vực đồi núi. Theo quy hoạch điều chỉnh, công suất dự kiến khoảng 1 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và 2,5 triệu hành khách/năm vào năm 2050, với tổng nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 ước khoảng 4.933 tỷ đồng. Vị trí quy hoạch cách Kon Tum khoảng 45km, cách các sân bay Pleiku, Chu Lai, Phù Cát từ 73 đến 105km, cho thấy mục tiêu hình thành thêm một đầu mối hạ tầng hàng không khu vực Tây Nguyên, bổ sung cho mạng lưới hiện hữu thay vì cạnh tranh trực diện. Dự án được kỳ vọng tăng kết nối giữa Măng Đen với các trung tâm kinh tế lớn, mở rộng liên kết Tây Nguyên – duyên hải miền Trung, kích hoạt khu du lịch sinh thái Măng Đen, thúc đẩy du lịch, dịch vụ, bất động sản nghỉ dưỡng và tạo không gian phát triển mới, việc làm và chuyển dịch cơ cấu kinh tế cho người dân, trong đó có đồng bào dân tộc thiểu số.
Từ ba sân bay tới bức tranh chiến lược hạ tầng hàng không khu vực
Điểm chung của Nà Sản, Thành Sơn và Măng Đen không chỉ là các con số công suất khách hàng năm tăng mạnh, mà là tư duy dùng mọi dạng tài sản – từ sân bay bỏ hoang tới sân bay quân sự và khu đồi núi – để mở rộng không gian phát triển sân bay. Các động thái đều xuất phát từ Quyết định 1140 điều chỉnh Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050, cho thấy đây là một chương trình có chủ đích, không phải những dự án rời rạc. Nà Sản giải quyết bài toán kết nối Tây Bắc, Thành Sơn giải bài toán giao thông của một tỉnh ven biển đồng thời tăng năng lực quốc phòng, còn Măng Đen mở ra trục liên kết mới cho Tây Nguyên với miền Trung. Việt Nam đang đặt cược rằng hạ tầng hàng không khu vực phát triển đa cực – nhiều đầu mối thay vì một siêu hub – sẽ là cách nâng năng lực cạnh tranh trước các trung tâm hàng không lớn trong khu vực. Câu hỏi còn lại không phải "nên làm hay không", mà là liệu tiến độ quy hoạch, nguồn lực đầu tư và khả năng khai thác thực tế có theo kịp tham vọng công suất đến năm 2050.
