Đường sắt cao tốc Việt Nam: muốn đi nhanh phải đi cùng châu Âu
Đường sắt cao tốc Việt Nam là tham vọng xây dựng những tuyến đường sắt vận tốc hàng trăm km/h, kết nối các trung tâm kinh tế lớn, đòi hỏi công nghệ đoàn tàu 350 km/h, hệ thống tín hiệu hiện đại, hạ tầng ngầm phức tạp và một mạng lưới vận hành – bảo trì đạt chuẩn châu Âu, vượt xa năng lực đường sắt hiện hữu. VinSpeed – thành viên của một tập đoàn tư nhân lớn – đang nổi lên như cái tên dám “ôm” những dự án quy mô này khi làm chủ đầu tư tuyến Bến Thành – Cần Giờ và Hà Nội – Quảng Ninh, đồng thời cùng một doanh nghiệp bất động sản lớn làm tổng thầu EPC cho 5 tuyến metro mới tại Hà Nội. Điểm mấu chốt: VinSpeed không cố “tự làm tất”, mà chủ động xây dựng mạng lưới đối tác quốc tế để lấp khoảng trống công nghệ và kinh nghiệm.
Cách tiếp cận này đáng được ủng hộ. Đường sắt cao tốc không phải chỗ để thử – sai bằng nguồn lực nội địa còn non yếu, bởi mỗi lần sai là thêm một thập kỷ chậm trễ. Bằng việc kết nối doanh nghiệp Việt với các tên tuổi châu Âu ở mọi khâu – từ thiết kế đoàn tàu, tín hiệu, điện khí hóa đến thi công hầm – VinSpeed hợp tác quốc tế không chỉ để “mua dịch vụ”, mà để kéo cả hệ sinh thái công nghiệp đường sắt trong nước lên một nấc mới. Câu hỏi không còn là có cần hợp tác hay không, mà là hợp tác thế nào để không mãi chỉ là “khách hàng” của công nghệ ngoại.
Siemens Mobility: chìa khóa công nghệ tàu 350 km/h và chuẩn hệ thống
Trụ cột rõ nhất trong chiến lược VinSpeed hợp tác quốc tế là Siemens Mobility Việt Nam, đại diện cho một tập đoàn có hơn 175 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực giao thông đường sắt. Khác với nhiều thương vụ nhập khẩu thiết bị rời rạc trước đây, thỏa thuận giữa hai bên là hợp tác chiến lược toàn diện gắn với chuyển giao công nghệ: Siemens đảm nhận thiết kế, cung cấp và tích hợp đoàn tàu cùng các hệ thống tín hiệu, thông tin, cấp điện; đồng thời phối hợp bảo trì và hướng tới tăng mức độ nội địa hóa. "Siemens Mobility ký thỏa thuận hợp tác chiến lược toàn diện và chuyển giao công nghệ với VinSpeed từ tháng 12/2025". Điều này cho thấy mục tiêu không chỉ là chạy được tàu, mà là học được cách làm tàu.
Hạt nhân của bước nhảy công nghệ là dòng Velaro Novo – công nghệ tàu 350 km/h mà Siemens Mobility dự kiến cung cấp cho các tuyến Hà Nội – Quảng Ninh và Bến Thành – Cần Giờ. Đây là thế hệ mới dựa trên kinh nghiệm Velaro E tại Tây Ban Nha, vốn đã khai thác trên tuyến Madrid – Barcelona với tốc độ tối đa 350 km/h và rút ngắn hành trình còn dưới 2,5 tiếng. Velaro Novo sử dụng hệ thống động lực điện phân tán, tăng sức chở và hiệu quả năng lượng – những đặc tính đặc biệt quan trọng khi Việt Nam muốn đường sắt cao tốc cạnh tranh được với hàng không nội địa. Nếu vận hành đúng chuẩn, công nghệ này có thể giúp Việt Nam bước thẳng vào “hạng nặng” của đường sắt thế giới, thay vì đi vòng qua các thế hệ tàu trung tốc.
Deutsche Bahn và Herrenknecht: kinh nghiệm hệ thống và hạ tầng ngầm
Đường sắt cao tốc không chỉ là đoàn tàu nhanh; đó là một hệ thống phức tạp nơi rủi ro thường nằm ở những khâu ít được chú ý: giao diện kỹ thuật, tích hợp hệ thống, hầm ngầm… Ở đây, VinSpeed lựa chọn Deutsche Bahn và Herrenknecht – hai “chuyên gia” châu Âu cho hai mảnh ghép khó nhất. DB Engineering & Consulting (DB E&C), đơn vị thuộc tập đoàn đường sắt quốc gia Đức, đang làm tư vấn kỹ thuật tổng thể cho các dự án đường sắt tốc độ cao của VinSpeed với phạm vi từ dịch vụ hệ thống, kiểm tra kỹ thuật, quản lý giao diện, tích hợp, đến thử nghiệm và nghiệm thu; dự án đã bắt đầu triển khai từ tháng 3/2026. Điều này cho thấy VinSpeed hiểu rằng tự viết quy trình, tiêu chuẩn từ con số 0 là con đường chắc chắn dẫn tới chậm tiến độ.
Ở phần hạ tầng ngầm – “tử huyệt” của nhiều dự án metro tại châu Á – VinSpeed bắt tay với Herrenknecht, nhà sản xuất máy đào hầm TBM của Đức. Một mắt xích khác trong hệ sinh thái đối tác quốc tế của VinSpeed là Herrenknecht, giúp doanh nghiệp tiếp cận công nghệ thi công hầm đã được kiểm chứng ở những công trình khó trên thế giới. Khi kết hợp kinh nghiệm vận hành mạng lưới của Deutsche Bahn với thiết bị đào hầm chuyên sâu của Herrenknecht, VinSpeed đang “mua” về cho Việt Nam không chỉ máy móc mà cả phương pháp luận về an toàn, rủi ro và quản lý dự án hạ tầng phức tạp. Đây chính là phần giá trị vô hình mà nếu chỉ nhìn vào con số đầu tư thiết bị, chúng ta rất dễ bỏ qua.
Từ nhập khẩu sang đồng phát triển: bài toán chuyển giao công nghệ
Vấn đề cốt lõi của đường sắt cao tốc Việt Nam không phải thiếu tiền mua tàu, mà là thiếu năng lực làm chủ công nghệ và sản xuất trong nước. Mạng lưới đối tác châu Âu của VinSpeed chỉ có ý nghĩa khi nó được gắn với lộ trình chuyển giao công nghệ cụ thể. Thỏa thuận với Siemens Mobility đã đặt câu chuyện này lên bàn: hai bên không chỉ bàn giao đoàn tàu mà còn phối hợp bảo trì và chuyển giao công nghệ, hướng tới nội địa hóa. Ở một lĩnh vực khác là điện gió, các cuộc làm việc giữa phía Việt Nam và Siemens Energy cũng xoay quanh đánh giá năng lực doanh nghiệp Việt, xác định cấu phần có thể tham gia chuỗi cung ứng và xây dựng lộ trình chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, phát triển mạng lưới nhà cung cấp trong nước. Cách tiếp cận đó cần được “bê” nguyên sang đường sắt.
Câu hỏi then chốt là: sau 10–15 năm, Việt Nam sẽ đứng ở đâu trong chuỗi giá trị đường sắt cao tốc? Nếu chỉ dừng ở lắp ráp, câu trả lời là “ở ngoài rìa”. Nếu dám đầu tư năng lực thiết kế, sản xuất cấu phần, kiểm định, bảo trì, chúng ta có cơ hội tham gia sâu hơn. Việc các bên bàn về chương trình đánh giá, phát triển nhà cung cấp Việt Nam để từng bước tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu của các tập đoàn châu Âu cho thấy cánh cửa đang hé mở. Nhưng mở cửa chưa đủ; cần sức ép từ phía Nhà nước thông qua các yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa, điều kiện chuyển giao công nghệ trong hợp đồng, đi cùng hỗ trợ tín dụng và đào tạo để doanh nghiệp Việt đủ sức bước vào sân chơi.
Nếu muốn kịp tiến độ, Việt Nam phải “chơi tới cùng” với chuẩn châu Âu
Đường sắt cao tốc là cuộc đua về tiêu chuẩn và tiến độ. Châu Âu đã chứng minh khả năng vận hành tàu 350 km/h ổn định, từ Velaro E trên tuyến Madrid – Barcelona đến các đơn đặt hàng lớn cho thị trường Thụy Sĩ với kế hoạch khai thác từ những năm 2030 ở Zurich và miền tây nước này. Thay vì tự mày mò, việc VinSpeed dựa vào kinh nghiệm đó là lựa chọn thực tế nếu Việt Nam muốn rút ngắn khoảng cách. European expertise – chuyên môn châu Âu – trở thành yếu tố sống còn để đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật và tiến độ các dự án đường sắt cao tốc trong nước, đặc biệt khi các tuyến kết nối Hà Nội – Quảng Ninh và Bến Thành – Cần Giờ đã được định hướng phát triển.
Tuy vậy, phụ thuộc mù quáng vào đối tác nước ngoài là cái bẫy không kém phần nguy hiểm. Con đường hợp lý cho đường sắt cao tốc Việt Nam là “đi tắt” về tiêu chuẩn nhưng “đi dài” về nội địa hóa: dùng chuẩn châu Âu ngay từ đầu để tránh sai lầm, song đồng thời buộc mọi hợp tác quốc tế phải gắn với đào tạo, chuyển giao và tỷ lệ sản xuất trong nước tăng dần theo từng giai đoạn. Nếu VinSpeed và các cơ quan quản lý bám chặt nguyên tắc đó, đường sắt cao tốc sẽ không chỉ là biểu tượng hạ tầng, mà còn là cú hích công nghiệp giúp Việt Nam bước lên nấc phát triển mới trong chuỗi công nghệ toàn cầu.
