Từ cửa ngõ xuất khẩu đến tham vọng vượt Singapore, Port Klang
Kinh tế biển TPHCM là chiến lược phát triển tổng hợp dựa trên cảng biển, logistics, vận tải, tài chính, công nghiệp và du lịch biển, nhằm biến thành phố thành cửa ngõ thương mại và trung tâm trung chuyển hàng hải hàng đầu Đông Nam Á, cạnh tranh trực tiếp với những cảng lớn như Singapore và Port Klang, đồng thời dẫn dắt tăng trưởng dài hạn cho vùng đô thị mở rộng. Việt Nam hiện thuộc nhóm 10 quốc gia có tỷ trọng kinh tế biển cao nhất trong nền kinh tế, và TPHCM chính là đầu tàu khi nắm vị trí cửa ngõ logistics của quốc gia và Đông Nam Á với kim ngạch xuất khẩu dẫn đầu cả nước. Nếu chỉ hài lòng với vai trò “cửa ngõ của Việt Nam”, thành phố sẽ bỏ lỡ cơ hội bước lên nấc thang cạnh tranh khu vực. Tham vọng phải được đặt ở tầm trung tâm cảng logistics Đông Nam Á, không chỉ là một mắt xích phụ.
Lợi thế địa kinh tế: siêu đô thị 14 triệu dân và dải kinh tế biển mở rộng
Sau khi mở rộng địa giới hành chính, TPHCM bước vào giai đoạn phát triển mới với vị thế của một siêu đô thị đa cực quy mô 14 triệu dân. Đây không chỉ là câu chuyện dân số, mà là sức nặng thị trường, lao động và dịch vụ mà Singapore hay Port Klang không thể xem thường. Không gian kinh tế biển của thành phố trải dài từ Cần Giờ, Bình Khánh, An Thới Đông qua Phú Mỹ, Châu Đức, Bà Rịa, Vũng Tàu đến Long Hải và Xuân Sơn, đi cùng 177.000ha đất liền. Nếu được quy hoạch lại dựa trên bảo tồn sinh thái, năng lực kết nối và hạ tầng, dải này có thể trở thành “siêu hành lang kinh tế biển” cạnh tranh trực tiếp với trục Singapore–Johor–Batam. Vấn đề không còn là thiếu tài nguyên, mà là TPHCM có dám tái cấu trúc mạnh để dùng đúng từng km bờ biển, từng cụm đô thị cảng cho chiến lược phát triển cảng hay không.
Chiến lược phát triển cảng: từ cảng đơn lẻ đến hệ sinh thái tích hợp
Điểm yếu lớn nhất của TPHCM so với Singapore và Port Klang không nằm ở vị trí địa lý, mà ở tư duy phát triển cảng rời rạc. Sự hợp nhất không gian đô thị đã đưa các cụm cảng Cát Lái, Hiệp Phước, cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, Cần Giờ và hệ thống cảng sông Bình Dương cũ về chung một quy hoạch tổng thể. Đây là cơ hội lịch sử để chuyển từ tư duy phát triển cảng riêng lẻ sang xây dựng hệ sinh thái tích hợp gồm Cảng biển – Logistics – Công nghiệp – Thương mại – Dịch vụ hàng hải. Nếu Singapore thắng nhờ một hệ sinh thái cảng – tài chính – dịch vụ hàng hải đồng bộ, thì TPHCM phải đi theo logic tương tự: Cái Mép - Thị Vải, Cần Giờ đóng vai trò cửa ngõ nước sâu; Cát Lái, Hiệp Phước phục vụ nội địa; cảng sông, cảng cạn làm hậu phương. Không có hệ sinh thái, mọi tham vọng trung tâm cảng logistics Đông Nam Á chỉ là khẩu hiệu.
Hạ tầng cảng biển và kết nối logistics khu vực: hoặc đi trước, hoặc tụt lại
Trong cuộc đua với Singapore và Port Klang, hạ tầng cảng biển và kết nối logistics khu vực là chiến trường quyết định. PGS.TS Nguyễn Xuân Phương nhấn mạnh hạ tầng kết nối sau cảng phải được ưu tiên đi trước hoặc song hành cùng cầu bến, tuyệt đối tránh tình trạng "xây cảng trước, đường đến sau". Điều này đồng nghĩa TPHCM phải đẩy nhanh các dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đường sắt kết nối, tuyến xà lan cố định và mô hình cảng cạn, đồng thời ưu tiên kết nối trực tiếp các tuyến huyết mạch vào khu cảng và tách giao thông công nghiệp khỏi giao thông đô thị – du lịch. Nếu Singapore thắng nhờ luồng hàng đi – đến trơn tru, TPHCM không thể chấp nhận cảnh container kẹt trên đường vào cảng. Kết nối chậm một nhịp là mất cả tuyến vận tải, mất luôn cơ hội trở thành điểm trung chuyển khu vực.
Quản trị vùng, kinh tế biển đa trụ cột và bài toán tăng trưởng hai con số
Tham vọng trung tâm kinh tế biển TPHCM chỉ có ý nghĩa khi gắn với mục tiêu tăng trưởng GRDP trên 10%/năm trong hai thập kỷ. Thực tế, 9 tháng đầu năm 2026, GRDP thành phố mới đạt 9,06%, buộc quý IV phải tăng 12,3% - 12,4% để hoàn thành mục tiêu cả năm. Các chuyên gia khẳng định tái cấu trúc hệ sinh thái cảng biển, tối ưu hóa quy hoạch hạ tầng và phân cấp quản trị vùng là chìa khóa then chốt để TPHCM đạt tăng trưởng hai con số. Trên nền đó, kinh tế biển TPHCM phải phát triển đa ngành với 8 trụ cột: cảng và logistics, vận tải biển, dịch vụ tài chính – pháp lý, công nghệ hàng hải, năng lượng và công nghệ môi trường biển, du lịch và dịch vụ biển, thủy hải sản và kinh tế sinh học biển, công nghiệp hỗ trợ và dịch vụ dầu khí. Mô hình phân cấp 10 vùng phát triển, với 3 cực trung tâm – Bình Dương – Bà Rịa Vũng Tàu – Cần Giờ, cho phép thành phố dùng lợi thế đô thị, cảng biển, logistics, thương mại, dịch vụ và du lịch để kết nối vùng ở tầm khu vực. Nếu quản trị không kịp đổi mới, lợi thế tự nhiên sẽ bị các đối thủ khu vực khai thác trước.
