Làm cao tốc “một lần cho xong”: Bài học từ Tân Phú - Bảo Lộc
Phương án đầu tư hoàn chỉnh ngay từ đầu cho cao tốc Tân Phú Bảo Lộc là cách tiếp cận xây dựng hạ tầng giao thông trong đó tuyến đường được làm đủ bề rộng, đủ làn và đủ hạng mục khai thác theo quy hoạch cuối cùng, thay vì phân kỳ xây dựng rồi sau đó phá đi, mở rộng và bổ sung các công trình trong giai đoạn sau. Theo đề xuất mới, tuyến cao tốc Tân Phú (Đồng Nai) – Bảo Lộc (Lâm Đồng) sẽ điều chỉnh theo hướng đầu tư hoàn thiện ngay từ đầu, thay thế phương án phân kỳ trước đây, qua đó dự kiến tiết kiệm khoảng 422 tỷ đồng so với kịch bản mở rộng sau khi hoàn thành giai đoạn 1. Đây không chỉ là thay đổi kỹ thuật, mà là lựa chọn tư duy đầu tư dài hạn cho các dự án đường cao tốc Việt Nam.
Ngày 14/9, Hội đồng thẩm định điều chỉnh Báo cáo đề xuất chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Tân Phú - Bảo Lộc đã tổ chức buổi làm việc để xem xét các nội dung điều chỉnh. Dự án thuộc nhóm A, là công trình giao thông cấp I, được thiết kế theo tiêu chuẩn cao tốc với vận tốc 80km/h. Với chiều dài khoảng 65,88km, trong đó đoạn qua Đồng Nai dài 11,91km và qua Lâm Đồng 53,97km, cao tốc Tân Phú Bảo Lộc là mắt xích then chốt trên trục Dầu Giây – Liên Khương, giúp kết nối Lâm Đồng với vùng Đông Nam Bộ và mạng lưới giao thông quốc gia. Việc điều chỉnh phương án đầu tư giao thông ngay ở giai đoạn này vì thế có ý nghĩa vượt xa một dự án đơn lẻ.
422 tỷ đồng tiết kiệm: Vì sao đầu tư phân kỳ thường… đắt hơn?
Cốt lõi của tranh luận quanh cao tốc Tân Phú Bảo Lộc là câu hỏi: làm ít rồi mở rộng hay làm đủ ngay từ đầu để tiết kiệm chi phí xây dựng? Theo phương án phân kỳ, tuyến sẽ làm nền đường rộng 17m, bố trí 4 làn xe, sau đó mới mở rộng nền lên 22m để có đủ 4 làn và 2 làn dừng khẩn cấp liên tục. Nghe có vẻ “tiết kiệm trước, tính sau”, nhưng thực tế lại phản kỹ thuật và phản kinh tế: để mở rộng, nhà đầu tư phải tổ chức thi công nhiều lần, điều chỉnh tuyến, phá bỏ hệ thống thoát nước, hầm dân sinh, các công trình gia cố, phòng hộ, biển báo và vạch sơn đã lắp đặt.
Theo tính toán sơ bộ, đầu tư hoàn thiện ngay từ đầu có thể tiết kiệm khoảng 422 tỷ đồng so với phương án mở rộng sau khi hoàn thành giai đoạn 1. "Đầu tư hoàn thiện ngay từ đầu có thể tiết kiệm khoảng 422 tỷ đồng so với phương án mở rộng sau khi hoàn thành giai đoạn 1". Con số này là lời cảnh báo rõ ràng cho mọi dự án đường cao tốc Việt Nam: chi phí phá dỡ, thi công chồng lấn trên tuyến đang khai thác và tổ chức lại giao thông luôn đắt đỏ hơn nhiều so với việc tính đúng, tính đủ ngay từ đầu. Chưa kể, mỗi lần thi công mở rộng là một lần tăng rủi ro mất an toàn giao thông và gián đoạn lưu thông, đánh đổi trực tiếp bằng thời gian, tiền bạc và sinh mạng người dùng đường.
Người dân được gì khi làm cao tốc đủ chuẩn ngay từ đầu?
Tranh luận về phương án đầu tư giao thông không nên dừng ở chuyện ngân sách hay lợi nhuận nhà đầu tư; câu hỏi quan trọng hơn là người dùng đường được gì. Thực tế khai thác cho thấy các tuyến cao tốc phân kỳ nhưng không có làn dừng khẩn cấp liên tục khiến tốc độ lưu thông thấp, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn và gây khó khăn cho xử lý sự cố. Nghĩa là người dân đã trả phí cao tốc nhưng nhận lại trải nghiệm giao thông “nửa mùa”. Trong bối cảnh nhu cầu vận tải trên tuyến Tân Phú - Bảo Lộc được dự báo tiếp tục tăng, nguy cơ ùn tắc cục bộ, nhất là dịp lễ, Tết là rất rõ ràng.
Nếu tuyến được đầu tư hoàn chỉnh ngay từ đầu, cao tốc Tân Phú Bảo Lộc có thể phát huy đầy đủ vai trò giảm tải Quốc lộ 20, đặc biệt là khu vực đèo Bảo Lộc, và rút ngắn thời gian di chuyển từ TP.HCM đến trung tâm Lâm Đồng từ khoảng 7 giờ xuống còn 3–3,5 giờ. Đó là lợi ích cụ thể cho người đi lại và vận tải hàng hóa. Ngoài ra, tuyến được thiết kế đồng bộ với trung tâm điều hành, hệ thống giao thông thông minh, trạm thu phí, trạm cứu hộ và trạm dừng nghỉ, giúp nâng chất lượng phục vụ lên mức mà các dự án đường cao tốc Việt Nam cần phải coi là chuẩn mới, chứ không phải là “hạng sang”.
Bối cảnh chính sách: Từ cao tốc Tân Phú Bảo Lộc đến tư duy đầu tư dài hạn
Đề xuất điều chỉnh cao tốc Tân Phú Bảo Lộc không diễn ra trong khoảng trống chính sách. Theo nội dung thẩm định, việc điều chỉnh chủ trương đầu tư được đặt trong bối cảnh Chính phủ đang chỉ đạo rà soát, nâng cấp, hoàn thiện các tuyến cao tốc đã được đầu tư theo quy mô phân kỳ. Kết luận số 97-KL/TW ngày 5/10/2024 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng cũng yêu cầu kịp thời nâng cấp, mở rộng một số tuyến cao tốc phân kỳ theo quy hoạch. Nói cách khác, hệ thống đang phải trả giá để “chữa cháy” cho tư duy đầu tư nửa vời trước đây.
Trên cao tốc Tân Phú Bảo Lộc, nhà đầu tư là Công ty TNHH Tập đoàn Sơn Hải và doanh nghiệp dự án là Công ty TNHH Đầu tư đường cao tốc Tân Phú - Bảo Lộc. Dự án được thực hiện theo hợp đồng BOT với thời gian chuẩn bị và thực hiện được đề xuất từ 2021 đến 2028; thông xe kỹ thuật quý III/2028 và đưa vào khai thác quý IV/2028. Điều đáng nói là lãnh đạo địa phương yêu cầu các đơn vị phải rà soát, hoàn thiện hồ sơ điều chỉnh, bảo đảm hạn chế tối đa việc phải phá dỡ hạng mục đã làm, tránh lãng phí và không phát sinh thêm nhu cầu giải phóng mặt bằng. Đây là cách tiếp cận cần trở thành “chuẩn mới” cho mọi phương án đầu tư giao thông, nếu chúng ta muốn thoát khỏi vòng lặp làm – sửa – mở rộng – sửa tiếp.
Kết luận: Đầu tư hoàn chỉnh là “thuốc thử” cho kỷ luật hạ tầng
Cao tốc Tân Phú Bảo Lộc, tuyến xuyên rừng được đánh giá là một trong những dự án đẹp bậc nhất, đang trở thành phép thử cho kỷ luật đầu tư hạ tầng. Việc chuyển từ phân kỳ sang đầu tư hoàn chỉnh ngay từ đầu không chỉ giúp tiết kiệm 422 tỷ đồng, mà quan trọng hơn, buộc các bên phải tính toán dài hạn, gắn trách nhiệm với vòng đời công trình thay vì dừng lại ở một giai đoạn dự án. Khi một tuyến cao tốc được làm đủ chuẩn, người dân hưởng lợi từ hành trình an toàn, nhanh hơn; ngân sách và nhà đầu tư giảm chi phí phá dỡ, sửa chữa; xã hội hạn chế được những “công trường dài hạn” trên trục giao thông huyết mạch.
Điều chỉnh phương án đầu tư cao tốc Tân Phú Bảo Lộc vì thế nên được coi là tín hiệu tích cực: hệ thống đang học từ chính sai lầm của mình. Vấn đề còn lại là biến lựa chọn “làm một lần cho xong” thành nguyên tắc thiết kế và thẩm định bắt buộc cho các dự án đường cao tốc Việt Nam. Một khi tư duy đầu tư phân kỳ bị giới hạn vào những trường hợp thật sự cần thiết, chúng ta mới có thể tránh thêm những cao tốc nửa vời, vừa tốn kém, vừa gây phiền hà cho người dùng. Hạ tầng giao thông không chỉ là bê tông và nhựa nóng; đó là phép thử trực tiếp cho khả năng nghĩ xa và giữ lời hứa của nhà nước và nhà đầu tư với xã hội.
