TOD là gì và vì sao Việt Nam không thể chỉ xây metro?
Quy hoạch TOD Việt Nam là cách phát triển đô thị xoay quanh giao thông công cộng, trong đó nhà ở, việc làm, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng được tổ chức đồng bộ quanh các nhà ga, giúp người dân có thể đi bộ, sử dụng phương tiện công cộng thuận tiện và giảm phụ thuộc vào xe cá nhân. Nói thẳng, nếu Việt Nam nghĩ TOD chỉ là xây thêm tuyến metro Hồ Chí Minh hay tăng mật độ bất động sản cạnh nhà ga, chúng ta sẽ thất bại ngay từ vạch xuất phát. Chuyên gia nhấn mạnh tiềm năng phát triển đô thị giao thông ở Việt Nam là rất lớn, nhưng tiềm năng không tự chuyển thành hiệu quả nếu đường sắt, sử dụng đất, nhà ở và việc làm không được quy hoạch đồng bộ. Đây là lúc chúng ta phải coi TOD như chiến lược tái cấu trúc đô thị, chứ không phải chiêu tăng giá đất quanh ga.
Những mắt xích Việt Nam còn thiếu so với Tokyo, Singapore, Hong Kong
Khi so với Tokyo, Singapore hay Hong Kong, điều Việt Nam thiếu không phải là tham vọng, mà là các mắt xích thể chế cụ thể. Các đô thị TOD thành công đều có mạng lưới giao thông đủ mạnh, quy hoạch sử dụng đất và giao thông thống nhất, khả năng tập hợp hoặc điều chỉnh đất, cơ chế phân chia giá trị đất tăng thêm và trách nhiệm thể chế rõ ràng. Tokyo xử lý bài toán đất đai phân mảnh bằng tái điều chỉnh đất; Hong Kong dùng mô hình “Rail + Property” để đưa giá trị đất quay lại hỗ trợ đường sắt; Singapore xây tầm nhìn dài hạn, gắn mật độ và chức năng đô thị với mạng lưới tàu điện, xe buýt. Việt Nam chưa có hệ thống mạnh tương ứng: hiệu ứng mạng lưới giao thông công cộng còn yếu, cơ chế tập hợp đất còn lúng túng và chưa có quy trình rõ ràng để chia sẻ giá trị tăng thêm từ đất cho đầu tư hạ tầng.
Nghị quyết TOD ở TP.HCM: bước ngoặt nhưng không phải chiếc đũa thần
Trong bối cảnh đô thị hóa nhanh và nhu cầu đầu tư đường sắt đô thị ngày càng lớn, việc HĐND TP.HCM thông qua Nghị quyết về quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng tại kỳ họp thứ 5 ngày 22/9 là một cột mốc mang tính đột phá. Nghị quyết này được đánh giá là bước quan trọng để đưa tầm nhìn khoa học về phát triển đô thị giao thông vào thực tiễn quy hoạch, tạo hành lang pháp lý mới cho TOD. Ranh giới TOD được xác định tối đa 1.000m từ tâm nhà ga, depot, chia thành ba vùng: lõi 0–300m mật độ cao, trung tâm 300–600m giảm dần, và 600–1.000m giảm mạnh mật độ và hệ số sử dụng đất. Một điểm gây tranh luận nhưng cần thiết là cho phép giảm tối đa 50% chỉ tiêu hạ tầng xã hội và diện tích bãi đỗ xe để ép đô thị chuyển dịch sang giao thông công cộng. Đây là quyết định dũng cảm, nhưng nếu mạng lưới xe buýt, metro Hồ Chí Minh và điều kiện đi bộ không kịp nâng chất, người dân sẽ chỉ thấy bất tiện thay vì lợi ích.
Từ nghị quyết đến đô thị 15 phút: tác động lên đời sống người dân
TOD không phải khẩu hiệu; nó chạm trực tiếp vào đời sống hàng ngày. Mô hình này, nếu triển khai đúng, sẽ tổ chức nhà ở, việc làm, dịch vụ và không gian công cộng quanh các đầu mối giao thông, giúp người dân đi bộ và dùng phương tiện công cộng dễ dàng hơn. Theo đánh giá thực tế, hai tuyến đường sắt đô thị đang khai thác ở Hà Nội đã phục vụ hơn 20,6 triệu lượt hành khách năm 2025, trong khi tại TP.HCM, vận tải hành khách công cộng mới đáp ứng khoảng 7% nhu cầu đi lại. Khoảng cách giữa con số 7% và mục tiêu đô thị bền vững là rất lớn. Hình dung mỗi nhà ga metro TP.HCM trở thành trung tâm của một “đô thị 15 phút”, nơi chỗ ở, công việc, trường học, bệnh viện và thương mại đều nằm trong bán kính đi bộ. TOD, nếu được làm đến nơi đến chốn, không chỉ thay đổi mặt đô thị mà còn thay đổi lối sống – từ lái xe cá nhân sang đi bộ, đi tàu.
Người đi sau: lợi thế tiềm năng hay bất lợi nếu chậm hành động?
Việt Nam ở vị thế “người đi sau”, nghĩa là phần lớn mạng lưới metro sẽ hình thành trong tương lai, tạo không gian để thiết kế TOD song song với hạ tầng giao thông mới. Đó là lợi thế đặc biệt: chúng ta không bị trói bởi cấu trúc đô thị đã hoàn thiện, có thể dùng metro để tổ chức lại cấu trúc phát triển đô thị ngay từ đầu. Đồng thời, đây cũng là bất lợi: mạng lưới còn thưa, khả năng tiếp cận nhà ga yếu và quỹ đất quanh tuyến chưa được tạo lập một cách chiến lược. Nghị quyết TOD ở TP.HCM là bước khởi động, nhưng để tầm nhìn quy hoạch đô thị bền vững thành hiện thực, thành phố cần một cách làm đủ khoa học, đồng bộ và kiên trì. Bài học rút ra là: học Tokyo, Singapore, Hong Kong về nguyên tắc, nhưng thiết kế mô hình phù hợp với điều kiện đất đai, thể chế và thói quen đi lại của người Việt. Nếu bỏ lỡ giai đoạn 5–10 năm tới, lợi thế “đi sau” sẽ nhanh chóng biến thành bất lợi dài hạn.
