TOD quanh metro: bước ngoặt tái cấu trúc không gian đô thị TP.HCM
Mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là cách tổ chức thành phố xoay quanh các nhà ga và tuyến vận tải khối lượng lớn, trong đó giao thông công cộng giữ vai trò chủ đạo, đất đai được sử dụng đa chức năng và mật độ cao, nhằm giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, tiết kiệm hạ tầng và tạo ra các cụm kinh tế mới gắn với trục giao thông công cộng. Điểm đáng nói là TP.HCM không chỉ thí điểm mà đang đi theo một chiến lược phát triển TOD TP.HCM quy mô lớn: ranh giới quy hoạch TOD được chuẩn bị đồng loạt dọc tuyến Metro số 1, Metro số 2, khu ga Thủ Thiêm, ga Bình Khánh, tuyến Bến Thành – Cần Giờ và các tuyến đường sắt liên vùng kết nối Bình Dương, Long Thành. Đây là lựa chọn mang tính tái cấu trúc không gian đô thị, chứ không đơn thuần là điều chỉnh cục bộ vài ô đất quanh ga. Theo Nghị quyết 21, khu TOD được xác định trong bán kính 1.000m tính từ tâm nhà ga hoặc depot, với giao thông công cộng làm trục chính, kết hợp hệ thống đi bộ và đường xe đạp tiếp cận an toàn, thuận tiện.
Hệ số sử dụng đất metro tăng 1,5 lần: tối ưu hóa quỹ đất hay nguy cơ nén quá dày?
Quy hoạch metro TP.HCM gắn với TOD không chỉ là chuyện vẽ ranh giới, mà là quyết định thay đổi cách sử dụng đất quanh các nhà ga. Theo Nghị quyết 21, hệ số sử dụng đất gộp tại các ô chức năng hỗn hợp, thương mại – dịch vụ và khu ở thuộc phạm vi TOD được phép tăng tối đa 1,5 lần so với quy chuẩn hiện hành. Đây là công cụ mạnh để tối ưu hóa quỹ đất, nhưng nếu không đi kèm chuẩn thiết kế hạ tầng và không gian công cộng, thành phố dễ rơi vào tình trạng nén dân cư quá dày quanh metro. Ưu điểm rõ ràng: đất quanh ga vốn bị sử dụng phân tán, thấp tầng, nay có thể chuyển thành các khối nhà ở – văn phòng – thương mại, kết nối trực tiếp với metro, tăng khả năng phát triển giao thông công cộng và giảm tải cho đường bộ. Các khu TOD được quy hoạch kết hợp nhà ở, dịch vụ, văn phòng và công trình công cộng trong một phạm vi đi bộ thuận tiện đến nhà ga, cho phép hình thành những trung tâm kinh tế – dịch vụ mới, thay vì chỉ là các bãi gửi xe và đường nhánh như cách làm cũ.
Metro 1, Metro 2, Thủ Thiêm: trục hạt nhân cho không gian kinh tế mới
Điểm đáng chú ý trong làn sóng phát triển TOD TP.HCM là thành phố chọn các tuyến metro đã và sắp hình thành làm hạt nhân tái cấu trúc không gian kinh tế. Metro số 2 đoạn Bến Thành – Tham Lương là khu vực chuẩn bị sớm nhất: ranh giới TOD đã được UBND thành phố phê duyệt, hồ sơ đang hoàn thiện để trình thẩm định, phê duyệt quy hoạch vào tháng 12. Phạm vi khoanh vùng gồm 5 khu vực quanh 10 nhà ga và depot Tham Lương với tổng diện tích khoảng 940ha, từ trung tâm Bến Thành, Tao Đàn đến các khu vực Tân Bình và Tham Lương. Với tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, ranh giới TOD đang được lấy ý kiến, dự kiến trình phê duyệt trong tháng 10 và thông qua quy hoạch trong quý I–II năm sau. Khu vực ga Thủ Thiêm cũng đã có ranh giới TOD được phê duyệt, quá trình thẩm định và phê duyệt quy hoạch dự tính diễn ra từ cuối năm đến đầu năm sau. Những hạt nhân này nếu được thiết kế đúng, sẽ tạo thành chuỗi không gian kinh tế liên tục từ trung tâm hiện hữu đến các vùng phát triển mới, thay vì các "điểm rơi" đô thị rời rạc như trong nhiều dự án trước đây.
TOD dọc tuyến TP.HCM – Cần Thơ: từ đường sắt liên vùng đến trục tăng trưởng hơn 171.000 tỷ đồng
Tham vọng tái cấu trúc không gian đô thị không dừng ở nội đô. Dọc tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ dài hơn 175km, đi qua TP.HCM, Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long và Cần Thơ, đề xuất nghiên cứu 28 khu TOD quanh các nhà ga cho thấy thành phố muốn biến tuyến liên vùng này thành trục tăng trưởng mới của toàn vùng Nam Bộ. Theo kế hoạch nghiên cứu giai đoạn 1, dự án đường sắt này có tổng mức đầu tư hơn 171.000 tỷ đồng, với mục tiêu phục vụ cả vận tải hành khách và hàng hóa. Tại TP.HCM, 8 khu TOD trong bán kính khoảng 1km quanh 6 ga An Bình, Vĩnh Phú, Thanh Xuân, Tân Chánh Hiệp, Tân Tạo, Tân Kiên được đề xuất, diện tích mỗi khu từ 24 đến 115ha. Các địa phương dọc tuyến như Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ cũng có các khu TOD với diện tích từ vài chục đến hàng trăm, thậm chí hơn 1.200ha. Nếu làm đúng, đây không chỉ là tối ưu hóa quỹ đất quanh ga mà là cách "cài đặt" những đô thị nén mới, giảm áp lực dân số dồn về TP.HCM nhưng vẫn bám trục phát triển giao thông công cộng. "TOD dọc tuyến TP.HCM – Cần Thơ sẽ giúp sử dụng đất hiệu quả, tăng sử dụng giao thông công cộng, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường".
Cơ hội và rủi ro phía trước: TOD sẽ quyết định chất lượng sống hay chỉ giá đất?
Điều dễ thấy nhất khi hệ số sử dụng đất metro tăng và các khu TOD được phê duyệt là kỳ vọng tăng giá đất quanh ga. Nhưng nếu phát triển TOD chỉ để đón sóng bất động sản, thành phố sẽ lặp lại sai lầm: nhà cao tầng mọc lên mà người dân vẫn phải chen chúc trên xe máy. Phòng Quản lý Đường sắt đô thị thừa nhận chưa đủ cơ sở để công bố cụ thể mức thay đổi về giá trị, nhu cầu và hiệu quả khai thác bất động sản do TOD tạo ra, vì cần dữ liệu giao dịch, giá bán, giá thuê và phải phân biệt tác động của giao thông công cộng với biến động chung của thị trường. Áp lực thời gian là có thật: thành phố đặt mục tiêu hoàn thành 8 dự án metro trong 4 năm tới, đồng nghĩa công tác quy hoạch, thẩm định TOD phải chạy đua với tiến độ xây dựng. Câu hỏi lớn là TP.HCM có đủ kiên nhẫn để thiết kế không gian TOD ưu tiên người đi bộ, xe đạp, tiện ích công cộng và phát triển xanh – tiết kiệm năng lượng, thích ứng biến đổi khí hậu – hay không, khi các lợi ích ngắn hạn từ đất đai luôn hấp dẫn hơn. Nếu coi phát triển giao thông công cộng là xương sống, còn TOD là hệ cơ bắp của thành phố, thì những quyết định quy hoạch trong vài năm tới sẽ định hình chất lượng sống và cấu trúc kinh tế đô thị trong nhiều thập kỷ, chứ không chỉ là vài đường kẻ đỏ trên bản đồ. "Các dự án TOD sẽ ưu tiên khai thác giá trị tăng thêm từ đất, không gian ngầm và không gian trên cao, đồng thời gắn với các yêu cầu phát triển xanh, tiết kiệm năng lượng và thích ứng biến đổi khí hậu".
