Mục tiêu 8 tuyến metro TP.HCM trước 2030: bước ngoặt cho giao thông đô thị
Kế hoạch hoàn thành tám tuyến metro TP.HCM trước năm 2030 là chương trình phát triển giao thông đô thị dựa trên mạng lưới đường sắt đô thị với tiến độ chi tiết bằng sơ đồ Gantt, huy động nhiều nguồn lực và nhà thầu quốc tế, nhằm kết nối các cực tăng trưởng mới và tái cấu trúc thói quen đi lại của người dân theo hướng ưu tiên phương tiện công cộng. Đây không phải mục tiêu mang tính khẩu hiệu, mà đã được cụ thể hóa thành danh mục dự án, mốc khởi công, mốc hoàn thành và cơ chế giám sát tiến độ. Theo kết luận của Bí thư Thành ủy, giai đoạn 2026–2030 thành phố đặt mục tiêu hoàn thành tổng cộng 8 tuyến, nâng tổng chiều dài mạng lưới đường sắt đô thị lên 255km. Đáng chú ý, kế hoạch này được quản lý bằng sơ đồ Gantt đến hết năm 2030 cho cả 8 dự án, với yêu cầu thường xuyên cập nhật tiến độ để kịp thời tháo gỡ vướng mắc. Quan điểm của người viết là: lần đầu tiên TP.HCM bước vào một chu kỳ đầu tư hạ tầng giao thông có tầm nhìn 100 năm nhưng lại được điều hành bằng công cụ quản trị hiện đại và khá thực dụng. Thay vì nói chung chung về đường sắt đô thị, thành phố buộc các cơ quan, đơn vị phải “bám” vào timeline cụ thể, đồng thời bị ràng buộc bởi mục tiêu 255km trước 2030 và 532km trước 2035. Nếu giữ được kỷ luật tiến độ như trên giấy, bộ mặt giao thông đô thị sẽ thay đổi căn bản.
Kết nối Thành phố Thủ Dầu Một – TP.HCM: hai tuyến xương sống của vùng hợp nhất
Tuyến metro thành phố mới Bình Dương – Suối Tiên và tuyến metro số 2 Thủ Dầu Một – TP.HCM là hai mắt xích then chốt trong kế hoạch kết nối hai thành phố lớn sau khi hợp nhất địa giới với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu. Việc ưu tiên đầu tư hai tuyến này cho thấy định hướng rõ ràng: đường sắt đô thị không chỉ giải quyết kẹt xe nội đô mà còn kéo các cực tăng trưởng lại gần nhau. Tuyến metro thành phố mới Bình Dương – Suối Tiên dài khoảng 31,6–32,8km, với điểm đầu tại trung tâm thành phố mới và điểm cuối tại ga bến xe Suối Tiên – tuyến metro số 1 TP.HCM. Tuyến có 19 ga trên cao, một depot tại phường Phú Chánh, được đề xuất khởi công quý IV/2026 và hoàn thành quý IV/2030. Tuyến metro số 2 Thủ Dầu Một – TP.HCM dài khoảng 35–35,1km, đi qua 18 phường với 24 ga (13 ga ngầm, 11 ga trên cao) và depot Hiệp Bình Phước rộng khoảng 33ha. Theo phương án mới, điểm cuối tuyến Thủ Dầu Một – TP.HCM được kéo dài từ depot Hiệp Bình Phước đến ga Tao Đàn, nâng tổng chiều dài lên 35km. Đây là quyết định mang tính chiến lược: đưa dòng hành khách từ Bình Dương đi thẳng vào lõi trung tâm TP.HCM, kết nối với tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) tại ga Tao Đàn. Nếu vận hành trơn tru, người dân Bình Dương cũ có thể tiếp cận trung tâm thành phố để làm việc, học tập, sử dụng dịch vụ trong thời gian ổn định, thay vì bị mắc kẹt hàng giờ trên quốc lộ.
Nhà thầu Trung Quốc và bài toán năng lực kỹ thuật của đường sắt đô thị
Một điểm gây chú ý nhưng cũng gây tranh luận là sự tham gia của nhà thầu nước ngoài, trong đó có Công ty TNHH Viện nghiên cứu và thiết kế công trình đô thị Thâm Quyến (Trung Quốc), vào gói thầu tư vấn của dự án metro Thủ Dầu Một – TP.HCM. Liên danh này cùng ba doanh nghiệp Việt Nam được cấp giấy phép hoạt động xây dựng để lập báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế FEED cho tuyến metro số 2 mở rộng. Về mặt tích cực, việc mời đơn vị đã có kinh nghiệm thiết kế các hệ thống đường sắt đô thị quy mô lớn tại Trung Quốc là bước đi thực tế để bổ sung năng lực kỹ thuật cho các dự án hạ tầng 2030, nhất là trong bối cảnh TP.HCM muốn đẩy nhanh tiến độ thiết kế, thẩm định và chuẩn bị đầu tư. Theo quy định, liên danh nhà thầu phải thực hiện đúng các nội dung hợp đồng và tuân thủ nghĩa vụ pháp lý của nhà thầu nước ngoài tại Việt Nam. Tuy nhiên, sự phụ thuộc quá nhiều vào tư vấn ngoại cũng mang rủi ro: nếu không đi kèm chương trình chuyển giao công nghệ và đào tạo đội ngũ trong nước, TP.HCM khó xây dựng được chuyên gia đường sắt đô thị đủ sức tự chủ trong lâu dài. Do đó, quan điểm của người viết là: thành phố cần xem các hợp đồng tư vấn như cơ hội nâng cấp năng lực nội bộ, yêu cầu rõ tỉ lệ tham gia của kỹ sư Việt Nam và cơ chế học tập từ dự án đầu tiên, để tránh cảnh mỗi tuyến metro lại phải mời một đội ngũ nước ngoài mới.
Sơ đồ Gantt và tinh thần quyết liệt: liệu có đủ để vượt qua thách thức?
Điểm khác biệt của giai đoạn này là sự xuất hiện của sơ đồ Gantt cho toàn bộ 8 dự án đường sắt đô thị ưu tiên hoàn thành 2026–2030. Ban Chỉ đạo yêu cầu lập kế hoạch chi tiết đến hết năm 2030, với từng thanh tiến độ thể hiện thời điểm bắt đầu, kết thúc và thời lượng từng hạng mục, đồng thời phải thường xuyên cập nhật để xử lý vướng mắc. Đây là cách tiếp cận rất “cơ khí” trong quản lý, nhưng cần thiết cho các dự án hạ tầng phức tạp. Ban Chỉ đạo cũng ghi nhận và đánh giá cao tinh thần chủ động, quyết liệt, trách nhiệm của các cơ quan, đơn vị trong triển khai nhiệm vụ phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt. Tính đến nay, thành phố đã khởi công, động thổ 3 trong tổng số 6 dự án thuộc danh mục tuyến ưu tiên đầu tư giai đoạn 2026–2030, đồng thời tiếp tục hoàn thiện hồ sơ, thủ tục để triển khai phần còn lại. Nhưng thực tế sẽ khắc nghiệt hơn trên giấy: giải phóng mặt bằng cho 24 ga và một depot lớn ở tuyến Thủ Dầu Một – TP.HCM, xử lý các xung đột với quy hoạch hiện hữu, bố trí vốn đầu tư công cho hai tuyến liên tỉnh, và đặc biệt là bảo đảm đồng bộ giữa quy hoạch đường sắt và quy hoạch phát triển đô thị, khai thác hiệu quả quỹ đất theo định hướng TOD. Nếu không kiên trì với tinh thần “quyết liệt” đã được nêu trong kết luận, sơ đồ Gantt sẽ chỉ là những thanh tiến độ đẹp trên giấy.
Tác động đến đời sống người dân và kết luận: tham vọng đáng ủng hộ, nhưng cần kỷ luật
Tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đã đi vào vận hành và được đông đảo người dân ủng hộ, cho thấy sức hấp dẫn thực tế của đường sắt đô thị khi nó thay thế được những chuyến xe máy mệt mỏi, khói bụi. Các dự án metro mới, nếu hoàn thành đúng tiến độ, sẽ mở rộng lợi ích này ra toàn vùng: người dân thuận tiện hơn trong đi lại, học tập, làm việc và tiếp cận dịch vụ đô thị; khu vực quanh nhà ga được định hướng phát triển theo mô hình đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD), tích hợp thương mại, dịch vụ, văn phòng, giáo dục, y tế và không gian công cộng trong phạm vi đi bộ. Tầm nhìn dài hạn thậm chí còn lớn hơn: đến năm 2050, TP.HCM định hướng có khoảng 1.540km đường sắt đô thị, gồm khoảng 1.100km metro và 440km đường sắt nhẹ, với tầm nhìn 100 năm để tăng cường kết nối khu trung tâm với các cực tăng trưởng mới. Theo người viết, tham vọng này đáng ủng hộ, vì nếu không có một trục giao thông công cộng mạnh, mọi khẩu hiệu về đô thị thông minh sẽ chỉ là bề nổi. Kết luận, kế hoạch tám tuyến metro trước mốc 2030 là bước ngoặt mang tính quyết định: nó chuyển TP.HCM từ tư duy “vá víu” đường bộ sang cấu trúc lại toàn bộ hệ thống giao thông đô thị dựa trên đường sắt đô thị. Nhưng tham vọng chỉ có giá trị nếu đi cùng kỷ luật thực thi: minh bạch tiến độ, dám điều chỉnh khi chậm, gắn trách nhiệm cá nhân với từng thanh trên sơ đồ Gantt và biến năng lực kỹ thuật ngoại thành tài sản nội địa. Nếu làm được, người dân sẽ cảm nhận khác biệt không phải qua bản vẽ, mà qua những chuyến tàu mỗi sáng đưa họ đến nơi cần đến một cách an toàn và ổn định.
