Một trục giao thông mới để “giải cứu” cửa ngõ Đông Bắc
Dự án cầu Bình Triệu 3 và đường trên cao TPHCM là chương trình cải tạo hạ tầng giao thông khu vực Hàng Xanh – Bình Triệu, với tổng chiều dài khoảng 4,65 km, bao gồm cầu cạn 3 làn xe dọc đường Đinh Bộ Lĩnh và Xô Viết Nghệ Tĩnh, kết nối đồng bộ với việc mở rộng Quốc lộ 13 thành trục giao thông hiện đại từ Bình Triệu đến Điện Biên Phủ. Điểm đáng nói ở dự án 13.166 tỷ đồng này là tham vọng không chỉ chữa một nút thắt giao thông, mà tái thiết toàn bộ hành lang cửa ngõ Đông Bắc. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 13.166 tỷ đồng với phần ngân sách thành phố và phần vốn nhà đầu tư theo hình thức PPP. Đây là lựa chọn mang tính “cửa sinh” hơn là “tô điểm” hạ tầng: nếu muốn giảm ùn tắc Hàng Xanh và Bình Triệu một cách thực sự, phải tạo ra thêm không gian lưu thông chứ không thể chỉ sắp xếp lại dòng xe trên mặt đường chật hẹp hiện hữu.
Vì sao Hàng Xanh – Bình Triệu kẹt xe triền miên?
Cửa ngõ Đông Bắc gánh một nhiệm vụ giao thông không cân xứng với hạ tầng hiện tại. Đường Đinh Bộ Lĩnh và Xô Viết Nghệ Tĩnh là hai trục chính nối khu vực Đông Bắc với trung tâm thành phố và liên thông trực tiếp với Quốc lộ 13. Nhưng mặt đường Xô Viết Nghệ Tĩnh từ Hàng Xanh đến cầu Bình Triệu chỉ rộng khoảng 16–22 m, còn Đinh Bộ Lĩnh chỉ khoảng 21 m. Với mật độ dân cư dày đặc và lượng phương tiện khổng lồ, ùn tắc Hàng Xanh đã trở thành “đặc sản” giờ cao điểm. Trên Quốc lộ 13, tài xế như ông Đức Tuấn ở phường Hiệp Bình phải mất hơn 30 phút để chở khách vào trung tâm do tuyến đường dày đặc giao cắt, lại đi qua khu vực trường học, chợ, nhà máy với mặt đường hẹp. Tình trạng này không chỉ gây lãng phí thời gian, mà còn làm tăng chi phí nhiên liệu và áp lực tâm lý cho người tham gia giao thông. Khi nhu cầu đi lại tăng mà mặt đường đứng yên, kẹt xe chỉ có thể nặng thêm chứ không tự giảm.
Thiết kế cầu Bình Triệu 3 và đường trên cao: giải pháp đúng hướng
Giải pháp của thành phố lần này nhắm vào đúng căn bệnh: thiếu không gian lưu thông và phân tầng dòng xe. Cầu Bình Triệu 3 sẽ được xây dựng nằm giữa cầu Bình Triệu 1 và 2, đồng bộ với dự án nâng cấp Quốc lộ 13. Trên mặt đất, đường Đinh Bộ Lĩnh (từ chân cầu Bình Triệu 2 đến Điện Biên Phủ) sẽ mở rộng lên 25 m, còn Xô Viết Nghệ Tĩnh (từ Hàng Xanh đến chân cầu Bình Triệu 1, bao gồm đoạn qua bến xe Miền Đông cũ) sẽ nâng lên 30–40 m. Quan trọng hơn, dự án bổ sung cầu cạn 3 làn xe chạy dọc Đinh Bộ Lĩnh và Xô Viết Nghệ Tĩnh, cùng đường trên cao 4 làn tốc độ nhanh ở giữa Quốc lộ 13. Khi phân luồng được theo tầng – xe đi xa chạy trên cao, xe đi gần lưu thông phía dưới – nút thắt Hàng Xanh sẽ giảm được xung đột dòng xe. Theo thiết kế, đây là cơ hội để biến trục Hàng Xanh – Bình Triệu từ điểm nóng ùn tắc thành một hành lang giao thông thông suốt từ Quốc lộ 13 đến Điện Biên Phủ.
Mở rộng đường, nút giao và bài toán tiến độ
Không thể nói đến giảm ùn tắc Hàng Xanh nếu bỏ qua việc cải tạo nút giao. Dự án không chỉ làm cầu Bình Triệu 3 và đường trên cao TPHCM mà còn xây dựng, chỉnh sửa các nút giao để tăng năng lực thông hành toàn khu vực. Cầu vượt thép Hàng Xanh từng giúp hạ nhiệt xung đột giao thông khi đưa vào khai thác năm 2013, nhưng sau hơn một thập kỷ, công trình này rõ ràng đã “quá tải” trước dòng phương tiện ngày càng tăng. Ở tầm rộng hơn, việc thành phố khởi công mở rộng Quốc lộ 13, dài khoảng 6 km từ cầu Bình Triệu đến cầu Vĩnh Bình, cho thấy chiến lược đồng bộ: nếu chỉ xử lý đoạn Hàng Xanh – Bình Triệu mà Quốc lộ 13 vẫn nghẽn, bài toán cửa ngõ Đông Bắc sẽ không thể giải. Hiện liên danh nhà đầu tư đang lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi theo hình thức PPP. Dự kiến chủ trương đầu tư sẽ được thông qua vào quý IV/2026 và dự án triển khai, hoàn thành giai đoạn 2026–2029. Nút thắt không nằm ở ý tưởng, mà ở việc có giữ được tiến độ này hay không.
Khi nào cửa ngõ Đông Bắc thực sự “thở được”?
Nhìn tổng thể, cầu Bình Triệu 3 cùng hệ thống đường trên cao mới là quyết định dám đi thẳng vào căn bệnh mãn tính của cửa ngõ Đông Bắc. Khi toàn bộ hệ thống cầu, đường trên cao và đường mở rộng được hoàn thiện, thành phố sẽ hình thành một trục giao thông hiện đại, thông suốt từ Quốc lộ 13 đến Điện Biên Phủ. Những người như ông Đức Tuấn có thể hy vọng thời gian di chuyển vào trung tâm sẽ ngắn hơn, mượt hơn, thay vì bị “giam” trên những đoạn đường chật hẹp. Tuy vậy, hạ tầng giao thông không chỉ là câu chuyện thiết kế và vốn 13.166 tỷ đồng. Nó còn là bài toán kỷ luật thi công, phối hợp giải phóng mặt bằng, và nhất quán trong việc đồng bộ các dự án liên quan như mở rộng Quốc lộ 13. Nếu các mắt xích này được triển khai đúng như kế hoạch, ùn tắc Hàng Xanh sẽ không còn là nỗi ám ảnh mỗi giờ cao điểm, và cửa ngõ Đông Bắc có thể chuyển từ hình ảnh “nút thắt cổ chai” sang “đại lộ thông suốt” cả về kinh tế lẫn chất lượng sống đô thị.
