Hai hầm xuyên núi Gia Lai: Tâm điểm kỹ thuật của cao tốc Quy Nhơn Pleiku
Hầm xuyên núi Gia Lai qua đèo An Khê và Mang Yang trên tuyến cao tốc Quy Nhơn Pleiku là hai hạng mục hầm Mang Yang An Khê cấp đặc biệt, được thiết kế với hai ống hầm, mỗi ống 2 làn xe, vận tốc 100km/h, đóng vai trò quyết định trong việc xuyên qua địa hình đồi núi hiểm trở Tây Nguyên và bảo đảm tính liên tục, an toàn cho toàn tuyến cao tốc.
Đây không chỉ là những công trình hầm dài hàng kilomet, mà còn là “nút thắt” kỹ thuật khó nhất trên toàn bộ dự án. Hầm An Khê dài khoảng 2.750m, hầm Mang Yang dài khoảng 2.980m, đều nằm trên đoạn tuyến có địa hình đồi núi phức tạp, bị chia cắt mạnh bởi các sườn dốc, khe suối. Nhìn từ góc độ tiến độ thi công đường bộ, ai kiểm soát được hai hầm này sẽ kiểm soát được nhịp hoàn thành của cả dự án. Việc Gia Lai đặt ra mốc khoan hầm trước ngày 15/10 vì thế không phải là một yêu cầu hành chính, mà là một quyết định kỹ thuật mang tính chiến lược để tránh việc tiến độ toàn tuyến bị “giam” trong lòng núi.
Tiến độ thi công đường bộ bị thử thách bởi địa hình và siêu cầu cao 100m
Cao tốc Quy Nhơn Pleiku dài 125km, quy mô 4 làn xe, tốc độ thiết kế 100km/h, có tổng mức đầu tư khoảng 43.734 tỷ đồng. Trên giấy tờ, đây là một tuyến cao tốc tiêu chuẩn; trên thực địa, nó là bài toán địa hình cực khó. Hầm Mang Yang được xây dựng tại khu vực có độ cao gần 100m so với mặt đất tự nhiên, cùng với cầu Hà Tam và cầu Ba La 2 ở cao độ tương đương, thuộc nhóm trụ cầu cao nhất Việt Nam hiện nay. Nói cách khác, đây là tuyến cao tốc sở hữu “siêu cầu” cao tương đương tòa nhà 30 tầng, khiến mọi giải pháp kỹ thuật phải được tính toán ở ngưỡng an toàn rất cao.
Ở dự án thành phần 2 dài 68km, tổng vốn hơn 27.576 tỷ đồng, đoạn tuyến đi qua nhiều khu vực đồi núi hiểm trở của Tây Nguyên, vừa phải xử lý mái dốc lớn, vừa phải đảm bảo dòng chảy thoát nước và ổn định địa chất cho hầm xuyên núi Gia Lai. Đây là lý do các hầm Mang Yang An Khê được đánh giá là hạng mục có yêu cầu kỹ thuật và tổ chức thi công phức tạp nhất, bởi mọi sai số trong khảo sát địa chất, khoan hầm hay xử lý kết cấu đều có thể biến rủi ro thành sự cố trên toàn tuyến. Gánh nặng tiến độ thi công đường bộ vì thế dồn lên năng lực “cầm cự” của hai hầm này trước sức ép thời gian và thời tiết.
Gia Lai siết mốc 15/10: áp lực khoan hầm để cứu tiến độ
Ngày 30/9, sau khi kiểm tra hiện trường dự án thành phần 2, Chủ tịch UBND tỉnh Gia Lai Phạm Anh Tuấn yêu cầu chậm nhất ngày 15/10 phải bắt đầu thi công khoan hầm An Khê và Mang Yang. Ngày 7/10, UBND tỉnh tiếp tục nhấn mạnh mốc này với yêu cầu triển khai thi công hầm An Khê không được chậm trễ. Đây là thông điệp rõ ràng: nếu khoan hầm không nổ mũi đúng hạn, tiến độ sơ bộ của tuyến cao tốc gần 44.000 tỷ đồng sẽ bị phá vỡ, kéo theo nguy cơ chậm thông tuyến và vỡ kế hoạch giải ngân. "UBND tỉnh Gia Lai yêu cầu chậm nhất ngày 15/10 phải triển khai thi công hầm An Khê".
Điều đáng nói là tiến độ thi công đường bộ hiện đang có dấu hiệu chậm ở một số gói thầu. Tại gói XL-01 thành phần 2, mới hơn 6km trong tổng 17km mặt bằng được bàn giao; XL-02 đã có khoảng 14km trong tổng 20km; XL-04 mới gần 6km trong tổng 9km. Trước thực tế đó, tỉnh không chấp nhận tâm lý “chờ đủ mặt bằng rồi thi công”, mà yêu cầu tổ chức thi công đồng loạt ngay trên phần mặt bằng đã bàn giao, thi công nhiều mũi, 3 ca 4 kíp, xuyên đêm ở những vị trí đủ điều kiện. Quan điểm này mang tính gây áp lực, nhưng là áp lực cần thiết nếu muốn biến mốc thời gian 2025-2029 thành một kế hoạch thực hiện chứ không phải lời hứa.
Huy động tối đa máy móc và kinh nghiệm hầm khó: cách duy nhất để không thua núi
Trước yêu cầu về tiến độ, UBND tỉnh Gia Lai buộc các nhà thầu phải huy động tối đa nguồn lực gồm máy móc, thiết bị, nhân lực và vật tư; thi công đồng loạt, nhiều mũi, phù hợp từng đoạn tuyến, ở vị trí đủ điều kiện phải tổ chức 3 ca 4 kíp, liên tục, xuyên đêm. Các nhà thầu tại gói XL-02 và XL-04 đã bắt đầu dựng lán trại, mở đường công vụ, huy động nhân lực, thiết bị để tiếp cận khu vực cửa Tây hầm An Khê và hầm Mang Yang. Tuy nhiên, câu hỏi quan trọng không chỉ là huy động bao nhiêu, mà là huy động đúng cái gì.
Với hầm xuyên núi cấp đặc biệt, chỉ tăng thiết bị và ca kíp là chưa đủ. Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn đã nhắc rõ yêu cầu phải rút kinh nghiệm từ các dự án có tính chất tương tự như Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột để đề xuất giải pháp kỹ thuật hiệu quả, hướng dẫn nhà thầu tổ chức thi công, bảo đảm chất lượng và sự ổn định của công trình. Đây là cảnh báo gián tiếp: nếu chỉ chăm chăm chạy theo tiến độ mà bỏ qua tính đặc thù của địa chất Tây Nguyên, các hầm Mang Yang An Khê có thể trở thành điểm yếu của toàn tuyến. Gia Lai cần không chỉ nhiều máy, mà còn phải có đội ngũ đủ kinh nghiệm về đào hầm trong núi cao, xử lý mái dốc, kiểm soát nước ngầm và biến hai hầm xuyên núi Gia Lai từ rủi ro thành lợi thế kỹ thuật.
Kết luận: Mốc 15/10 là phép thử năng lực tổ chức thi công hạ tầng
Nhìn tổng thể, cao tốc Quy Nhơn Pleiku không thiếu vốn, không thiếu thiết kế, mà thiếu khả năng biến kế hoạch thành hành động đồng bộ trên công trường. Mốc 15/10 cho khoan hầm xuyên núi Gia Lai ở An Khê và Mang Yang chính là phép thử cho năng lực tổ chức thi công hạ tầng hiện đại: khả năng phối hợp giữa chủ đầu tư, tư vấn, nhà thầu, địa phương và các cơ quan trung ương.
Nếu Gia Lai thúc được tiến độ thi công đường bộ gắn chặt với nhịp khoan hầm, huy động tối đa nhân lực, máy móc nhưng vẫn giữ được chất lượng và an toàn, tuyến cao tốc gần 44.000 tỷ đồng sẽ trở thành ví dụ tích cực: những dự án khó nhất có thể hoàn thành nếu địa phương dám đặt ra mốc thời gian rõ ràng và kiên quyết đi đến cùng. Ngược lại, nếu hai hầm Mang Yang An Khê tiếp tục chậm, đó sẽ là lời nhắc rằng trong xây dựng hạ tầng, núi cao không chỉ nằm ngoài công trường, mà còn nằm trong cách chúng ta chấp nhận hay thay đổi tư duy tổ chức thi công.
