Công nghiệp đường sắt Việt Nam: cuộc chơi 2,3 triệu tỷ đồng nhưng không dành cho tư duy gia công
Công nghiệp đường sắt Việt Nam là hệ thống sản xuất, nghiên cứu và dịch vụ kỹ thuật phục vụ xây dựng, vận hành và bảo trì các tuyến đường sắt tốc độ cao, đường sắt điện khí hóa và đường sắt đô thị, bao trùm từ vật liệu, cơ khí, điện tử cho đến hạ tầng số và chuỗi cung ứng hỗ trợ. Đặt trong bối cảnh hiện đại hóa toàn diện ngành đường sắt, đây không chỉ là câu chuyện hạ tầng giao thông mà là một thị trường công nghiệp đường sắt trị giá 2,3 triệu tỷ đồng từ nay đến năm 2050. Câu hỏi không phải là liệu Việt Nam có đầu tư hay không, mà là khu vực tư nhân sẽ chọn vai trò nào: làm nhà cung ứng gia công ngắn hạn hay trở thành trụ cột của một hệ sinh thái công nghiệp đường sắt tự chủ.
Viettel, Hòa Phát, THACO, VinGroup: đặt móng cho chuỗi cung ứng đường sắt nội địa
Trong vài năm qua, các tập đoàn tư nhân lớn đã âm thầm dịch chuyển vào chuỗi cung ứng đường sắt, cho thấy họ nhìn thấy cơ hội dài hạn chứ không chỉ đơn giản là một dự án hạ tầng. Viettel tuy là doanh nghiệp quốc phòng – viễn thông nhưng đã chủ động đề xuất nghiên cứu hệ thống vé điện tử, công nghệ thẻ vé, nền tảng kết nối dữ liệu và các hệ thống thông tin phục vụ vận hành mạng lưới đường sắt hiện đại. Hòa Phát khởi công nhà máy sản xuất ray và thép đặc biệt tại Dung Quất, hướng tới cung ứng vật liệu cho các dự án đường sắt trọng điểm, đồng thời cùng VinGroup tham gia các dự án cung ứng đường ray. THACO thì không giấu tham vọng bước lên tầng cao hơn của công nghiệp, đã sản xuất toa xe và đặt mục tiêu làm được cả đầu máy cho đường sắt tốc độ cao. Những động thái này cho thấy các tập đoàn Việt đang tự định vị mình là hạt nhân của hệ sinh thái công nghiệp đường sắt, thay vì chấp nhận vai trò "thợ gia công".
Từ tổ hợp công nghiệp đến hệ sinh thái: nếu không làm chủ công nghệ, chúng ta chỉ sở hữu đường ray trên giấy
Việc xây dựng mới hàng loạt tuyến đường sắt quốc gia với tổng chiều dài gần 4.802 km đến năm 2030 đặt ra yêu cầu rõ ràng: hoặc Việt Nam làm chủ công nghiệp đường sắt, hoặc phụ thuộc nhà cung cấp nước ngoài ngay cả ở khâu bảo trì. Theo phân tích của các chuyên gia, nếu không kích hoạt được cơ chế chuyển giao công nghệ, chúng ta sẽ rơi vào tình trạng sở hữu hạ tầng, nhưng việc làm, công nghệ và thu nhập lại nằm trong tay đối tác. Câu chuyện ray và toa xe là minh họa điển hình: doanh nghiệp Việt hoàn toàn có thể nhập nguyên liệu, dập khung và lắp đặt các thiết bị đơn giản, nhanh chóng có doanh thu gia công. Nhưng lựa chọn này khóa chặt họ ở phân khúc thấp, không chạm được tới các lớp giá trị cao như luyện kim đặc chủng, động cơ, điện tử, tín hiệu – những thứ quyết định sức cạnh tranh của chuỗi cung ứng đường sắt Việt Nam trên bản đồ thế giới.
Học cách Hàn Quốc ràng buộc đối tác: xây nhà từ móng, không mua sẵn tầng thượng
Để công nghiệp đường sắt Việt Nam thoát khỏi bẫy gia công, mô hình hợp tác của Hàn Quốc với doanh nghiệp Đức là tham chiếu đáng để xem xét. Khi hợp tác, họ đưa thẳng yêu cầu đào tạo nhân sự, chuyển giao công nghệ và xây dựng nhà máy tại Hàn Quốc vào trong hợp đồng, “ràng buộc” đối tác phải giúp chính ngành công nghiệp nội địa trưởng thành. Đây là cách xây nhà từ móng: chấp nhận đầu tư dài hạn vào hạ tầng sản xuất, nguồn nhân lực và nghiên cứu, đồng thời dùng chính sách để bảo đảm doanh nghiệp được hưởng thành quả học hỏi công nghệ. Với công nghiệp đường sắt Việt Nam, cách tiếp cận này đòi hỏi Nhà nước đóng vai trò thiết kế chiến lược tổng thể, còn doanh nghiệp tư nhân giữ vai trò trung tâm của hệ sinh thái công nghiệp – từ vật liệu, cơ khí, điện tử đến hạ tầng số. Chỉ khi đó, chuỗi cung ứng đường sắt mới đủ sức cạnh tranh khu vực và không bị khóa vào hệ sinh thái của nước khác.
Kết luận: thời điểm vàng để các tập đoàn Việt định hình hệ sinh thái công nghiệp đường sắt
Nhìn từ những gì Viettel, Hòa Phát, THACO và VinGroup đang làm, dễ thấy các tập đoàn Việt đã bắt đầu coi công nghiệp đường sắt là sân chơi dài hạn chứ không chỉ là một gói thầu hạ tầng. Họ đang mở rộng từ thế mạnh sẵn có – công nghệ số, luyện kim, cơ khí, sản xuất ô tô – sang chuỗi cung ứng đường sắt với tham vọng tự chủ. Điều còn thiếu không phải là ý chí của doanh nghiệp mà là một khung chiến lược và chính sách nhất quán: xác định rõ ưu tiên nội địa hóa, cơ chế bắt buộc chuyển giao công nghệ trong mọi hợp đồng, và một tổ hợp công nghiệp đường sắt để đưa nghiên cứu vào sản xuất thực tế. Nếu bỏ lỡ giai đoạn "đặt móng" hiện nay, Việt Nam rất dễ rơi vào kịch bản sở hữu những tuyến đường sắt hiện đại nhưng vẫn nhập khẩu phần lớn giá trị gia tăng. Ngược lại, nếu coi đây là cơ hội để xây dựng hệ sinh thái công nghiệp, các tập đoàn Việt có thể biến loạt dự án hạ tầng đường sắt thành bệ phóng cho một ngành công nghiệp mới mang tính chiến lược.
