Công nghiệp đường sắt Việt Nam bước vào giai đoạn xây hệ sinh thái
Công nghiệp đường sắt Việt Nam là tổng thể các hoạt động nghiên cứu, thiết kế, xây dựng hạ tầng, sản xuất vật liệu, thiết bị, công nghệ vận hành và bảo trì, được tổ chức thành một hệ sinh thái chuỗi cung ứng đồng bộ nhằm hỗ trợ mạng lưới đường sắt quốc gia, đặc biệt là các tuyến đường sắt tốc độ cao và đường sắt điện khí hóa trong tương lai gần. Các doanh nghiệp lớn như Viettel, Hòa Phát, THACO… đã không chờ đợi mà chủ động tiến vào hệ sinh thái này từ công nghệ, vật liệu đến sản xuất thiết bị, đặt nền móng cho một ngành mới mang tính chiến lược. Tín hiệu tích cực là cách các tập đoàn đầu ngành coi công nghiệp đường sắt như một sân chơi dài hạn, không phải một dự án ăn xổi. Thay vì chỉ tranh nhau các gói thầu xây lắp, họ đang tìm cách cùng nhau xây chuỗi giá trị khép kín: từ ray thép, đầu máy, toa xe đến nền tảng dữ liệu và hệ thống vé. Cách tiếp cận này cho thấy tư duy hạ tầng đã dịch chuyển từ “mua ngoài cho nhanh” sang “tự xây năng lực công nghiệp”, dù đi đường dài hơn nhưng tạo sức bật bền vững.
Viettel, Hòa Phát, THACO: mỗi mảnh ghép một năng lực cốt lõi
Không phải ngẫu nhiên Viettel, Hòa Phát, THACO cùng xuất hiện trong câu chuyện công nghiệp đường sắt Việt Nam. Mỗi doanh nghiệp mang theo một năng lực cốt lõi, nếu được kết nối đúng cách sẽ tạo nên một chuỗi cung ứng hiếm có. Viettel chọn đi từ công nghệ, sẵn sàng nhận nhiệm vụ nghiên cứu, phát triển giải pháp cho đường sắt tốc độ cao, đường sắt điện khí hóa và đường sắt đô thị. Tập đoàn này đề xuất tham gia hệ thống vé điện tử, công nghệ thẻ vé, nền tảng kết nối và chia sẻ dữ liệu, cùng các hệ thống thông tin phục vụ vận hành và quản lý. Đây là phần “não bộ số” của mạng lưới đường sắt hiện đại. Ở phần “khung xương” hạ tầng, Hòa Phát đã khởi công nhà máy sản xuất ray và thép đặc biệt tại Dung Quất, hướng tới cung ứng vật liệu cho các dự án đường sắt trọng điểm. THACO cùng FECON, Đèo Cả lại nhắm vào chế tạo đầu máy, toa xe cho đường sắt tốc độ cao, giúp doanh nghiệp trong nước đi sâu hơn vào chuỗi giá trị thiết bị. Sự phân vai này cho thấy các tập đoàn đã ý thức rõ vị trí của mình trong một hệ sinh thái chung, thay vì cạnh tranh chồng lấn, kém hiệu quả.
Tổ hợp công nghiệp đường sắt: nền tảng để làm chủ công nghệ
Điểm mấu chốt để các nỗ lực nghiên cứu không “chết trên giấy” là hạ tầng kỹ thuật phù hợp. Đề xuất hình thành một tổ hợp công nghiệp đường sắt hiện đại, gồm khu sản xuất, lắp ráp, trung tâm nghiên cứu và thử nghiệm, phản ánh đúng yêu cầu đó. Theo lãnh đạo Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam, Bộ Xây dựng đã huy động nhiều đơn vị nghiên cứu, đào tạo, doanh nghiệp, hội khoa học kỹ thuật cùng các chuyên gia trong và ngoài ngành tham gia; các đơn vị quốc phòng như Viettel, Viện Công nghệ và doanh nghiệp tư nhân như Hòa Phát, THACO đều sẵn sàng. Đây là cấu trúc hợp tác hiếm thấy khi “nhà nước – quốc phòng – tư nhân” cùng hiện diện trong một tổ hợp hạ tầng. Nếu tổ hợp này được xây đúng tầm, Việt Nam không chỉ nội địa hóa từng phần công nghệ đường sắt tốc độ cao và đường sắt điện khí hóa, mà còn tạo ra năng lực xây dựng, bảo trì, sửa chữa công trình đường sắt một cách chủ động. Nói cách khác, chúng ta không mua công nghệ như một “hộp đen”, mà xây năng lực giải mã và cải tiến nó.
Chuỗi giá trị thiết bị: từ phụ thuộc nhập khẩu đến tham gia sâu hơn
Trong nhiều năm, sản xuất thiết bị đường sắt là “vùng trũng” của công nghiệp trong nước, phụ thuộc đáng kể vào nhập khẩu. Việc THACO, FECON, Đèo Cả chủ động tiếp cận lĩnh vực chế tạo đầu máy, toa xe cho đường sắt tốc độ cao là bước xoay trục quan trọng. Động thái này không chỉ mở ra cơ hội tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị sản xuất thiết bị đường sắt, mà còn tạo sức ép tích cực buộc các doanh nghiệp phải nâng cấp chuẩn quản trị, tiêu chuẩn chất lượng, an toàn. Ray thép của Hòa Phát, thiết bị của các doanh nghiệp cơ khí nội địa nếu muốn xuất hiện trên đường sắt tốc độ cao thì phải đạt chuẩn quốc tế, chứ không thể đứng ở mức “tạm dùng trong nước”. Chính ở đây, hệ sinh thái chuỗi cung ứng thể hiện vai trò: khi vật liệu, thiết bị, công nghệ vận hành cùng được phát triển trong một cấu trúc hợp tác dài hạn, chi phí học hỏi lẫn nhau giảm, tốc độ hình thành năng lực công nghiệp tăng. Nếu không có chuỗi, mỗi doanh nghiệp sẽ phải tự đốt tiền trên một đường thử riêng.
Chiến lược dài hạn cho công nghiệp đường sắt và kỳ vọng cạnh tranh khu vực
Kế hoạch xây dựng mới 16 tuyến đường sắt quốc gia với tổng chiều dài khoảng 4.802 km đến năm 2030 là cơ hội hiếm có để công nghiệp đường sắt Việt Nam “lên đời”. Nhưng chỉ xây tuyến là chưa đủ; điều quan trọng hơn là dùng dự án hạ tầng để nuôi dưỡng một ngành công nghiệp. Các doanh nghiệp lớn như Viettel, Hòa Phát, THACO đang đặt nền móng để tiến sâu vào hệ sinh thái công nghiệp đường sắt trong nước, chứ không coi đây là cuộc chơi ngắn hạn. Chiến lược hợp tác giữa họ – từ công nghệ, vật liệu đến thiết bị – tạo nền tảng cho phát triển dài hạn ngành này. Nếu giữ được nhịp phối hợp và cấu trúc chuỗi cung ứng đang hình thành, công nghiệp đường sắt Việt Nam sẽ không chỉ phục vụ dự án trong nước mà còn có cơ hội bước ra ngoài biên giới, góp tiếng nói trong bức tranh hạ tầng giao thông Đông Nam Á. Vấn đề không nằm ở chỗ chúng ta có đủ tài nguyên, mà ở việc có dám kiên trì đi hết con đường làm chủ công nghệ và tiêu chuẩn hay không.
